> Informazioni principali

> Realizzazione, sicurezza e archeologia

> I principali cantieri

> Le tecniche di costruzione

> Valore dell'investimento

> L'affidamento dell'appalto e i suoi sviluppi

> Informazioni principali

La Linea B1 è la diramazione della Metro B da piazza Bologna sino al GRA
Il tracciato si sviluppa secondo le previsioni del Piano Regolatore Generale della città di Roma.
Il bacino d’utenza della Linea B1 è il quadrante nord-est, nel territorio dei Municipi II, III e IV, popolato da mezzo milione di abitanti che vivono nei quartieri Bologna-Nomentano, Trieste-Africano, Montesacro e nel cosiddetto “oltre Aniene”. Complessivamente è un’area grande come la città di Bologna, il cui traffico di collegamento con il resto della città si canalizza su appena tre ponti: Ponte delle Valli, Ponte Tazio e Ponte Nomentano. La nuova Linea consente agli abitanti del quadrante nord-est di recarsi direttamente al centro o all’Eur, recuperando un ritardo di oltre trent’anni grazie a una metropolitana inserita in una rete integrata di trasporto pubblico in espansione.

Il tracciato finora realizzato, da Bologna a Jonio, è interamente in sotterraneo, per una lunghezza di circa 5 chilometri, e prevede quattro stazioni:

Roma Metropolitane ha inoltre sviluppato il progetto per l'ulteriore prolungamento della linea oltre Jonio veso il quartiere Bufalotta, con attestamento nei pressi del Grande Raccordo Anulare.

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> Realizzazione, sicurezza e archeologia

La Linea B1 ha una capacità di trasporto di 24.000 persone l’ora per senso di marcia.
È un’infrastruttura di grande qualità progettuale che prevede l’adozione di avanzate soluzioni costruttive.
L’intera opera è stata studiata per ridurre al minimo gli impatti negativi per i cittadini nella fase dei lavori: una delle caratteristiche innovative del progetto è costituita dalla dettagliata programmazione dell’occupazione delle aree di cantiere, con la determinazione di nuovi schemi di circolazione del traffico pubblico e privato per contenere i disagi alla circolazione.  

La totalità delle gallerie della metro, scavate a 20-30 metri di profondità, è stata realizzata utilizzando la "talpa meccanica" (TBM) che lavora senza occupare la superficie né mettere a rischio la stabilità degli edifici soprastanti.

La realizzazione della Linea B1 aveva tra i suoi obiettivi quello di garantire - rispetto alle stazioni metro esistenti lungo le linee A e B - una migliore vivibilità dell’ambiente sotterraneo, con scelte progettuali adeguate alla profondità del tracciato. Il progetto ha predisposto ambienti spaziosi, di alto valore estetico, totalmente accessibili.
Localizzazione delle stazioni e accessi sono stati studiati secondo criteri di qualità e funzionalità, per aumentare il più possibile l’area di influenza della Linea e favorire l’interscambio col trasporto pubblico. Le soluzioni progettuali adottate hanno, tra i principali criteri, quello di ridurre al minimo l’impatto dei cantieri sulla viabilità principale.

Dal punto di vista della sicurezza le gallerie della Linea B1 sono state realizzate a profondità tali da renderle compatibili con l’esistenza di qualunque tipo di edificio. Lo stesso dicasi per la costruzione delle stazioni.
Sulla base di centinaia di accertamenti tecnici nei fabbricati, precedentemente svolti lungo il tracciato, si è provveduto a redigere lo stato di fatto di tutti gli edifici limitrofi alle opere, al fine di individuarne le caratteristiche e le possibili condizioni critiche. Tutti gli edifici potenzialmente interessati dai lavori sono costantemente sotto controllo con tecniche all'avanguardia che fanno capo a un unico sistema di monitoraggio
Sono state svolte approfondite indagini geognostiche lungo tutta la linea, eseguendo anche prove direttamente sul luogo, in laboratorio o strumentali, per acquisire la conoscenza della geologia e del regime delle acque sotterranee delle aree interessate dai lavori.
Tutta la rete di sottoservizi, con particolare riferimento alle fognature, è stata indagata e rilevata prima dell'avvio dei lavori su ognuna delle aree di cantiere. Sui collettori fognari principali sono state anche condotte videoispezioni mediante robot attrezzato con videocamera.
Sono state altresì eseguite indagini archeologiche preventive in tutti i siti segnalati dalla Soprintendenza, mediante sondaggi e scavi dal piano stradale. Tali indagini, condotte sotto la supervisione delle autorità competenti per la tutela archeologica, sono state portate avanti anche durante le fasi di scavo delle stazioni e dei pozzi, nello strato di interesse archeologico.

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> I principali cantieri

Mentre le gallerie di linea vengono scavate quasi interamente in sotterraneo con le tre “talpe meccaniche” (TBM), la realizzazione delle stazioni e dei pozzi di ventilazione ha richiesto inevitabilmente l'apertura di cantieri nell'ambito di spazi pubblici. Questi cantieri sono realizzati prevalentemente nelle aree centrali di piazze e giardini e nelle aree di sosta. Inoltre la circolazione veicolare sulle vie principali non ha subito alcuna limitazione definitiva, bensì solo restringimenti di carreggiata e modifiche degli schemi di circolazione, anche con percorsi differenziati per il traffico pubblico e privato. Roma Metropolitane ha informato i cittadini e, attraverso i Municipi, ha organizzato incontri prima dell’apertura dei cantieri. Altri incontri pubblici hanno accompagnato i lavori con regolarità e all’approssimarsi di modifiche sostanziali della viabilità. I cittadini, quindi, oltre ad essere costantemente informati, hanno potuto controllare il regolare avanzamento dei lavori.

I cantieri principali sono stati aperti nelle zone delle stazioni da realizzare:

• per la stazione S. Agnese/Annibaliano: all'interno del parcheggio di piazza Annibaliano, e, dopo la prima fase, il cantiere si è esteso fino a inglobare la rotatoria ma confermando tutte le direzioni di marcia;

• per la stazione Libia: a piazza Palombara Sabina e viale Libia, per fasi successive;

• per la stazione Conca d’Oro: all'interno dell’omonima piazza.

• per la stazione Jonio: nell'area libera tra viale Jonio, via Scarpanto e via del Gran Paradiso.

Inoltre, in un’area del "pratone" delle Valli, è stato attrezzato il cantiere logistico.

Per il pozzo impianti di viale XXI Aprile (ex Stazione Nomentana inizialmente prevista dal progetto) sono stati aperti cantieri a viale XXI Aprile, largo Domenico Gnoli, largo De Ruggiero, via Lanciani, piazza Marucchi e via Barracco.

Altri cantieri sono stati aperti, infine, nell'area di piazza Bologna per il pozzo di estrazione TBM della tratta Bologna-Conca d'Oro e per i lavori di arrivo presso la stazione della Linea B esistente, all'incrocio tra via delle Isole Curzolane e via di valle Melaina per il pozzo di estrazione TBM della tratta Conca d'Oro-Jonio, e, per i pozzi di intertratta e di servizio, a piazza S. Emerenziana, nell'area antistante la fermata Nomentana delle F.S. (parcheggio Atac), a viale Tirreno e a piazza Capri.

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> Le tecniche di costruzione

Prima di scavare per realizzare le stazioni si lavora nel sottosuolo per spostare tutte le reti di servizio (acqua, luce, gas, telefono, ecc.) cambiandone i percorsi in modo che non interferiscano con i lavori per la metropolitana. Una volta delimitata l’area di scavo e deviato il traffico,la costruzione di una stazione comincia con la realizzazione dei diaframmi, che costituiranno le pareti esterne di una grande scatola di cemento armato: in questo modo si contiene il terreno circostante allo scavo e si impediscono i cedimenti.

Ogni elemento che si realizza ha la forma di un parallelepipedo a base rettangolare, disposto verticalmente all'interno del terreno. Per costruirlo delle macchine chiamate idrofrese (oppure macchine più tradizionali nei cantieri a maggiore distanza dagli edifici) scavano in verticale e sostituiscono la terra con un liquido speciale, il fango bentonitico; terminato lo scavo si inseriscono le gabbie di armatura in acciaio e si riempie lo scavo stesso con calcestruzzo che, a partire dal fondo, risale facendo fuoriuscire il fango bentonitico. Una volta completato il getto, il calcestruzzo viene lasciato maturare fino al raggiungimento della prevista resistenza.

Mentre si sta completando la cintura perimetrale costruendo i diaframmi l’uno accanto all’altro, si provvede a consolidare e stabilizzare il terreno al di sotto del fondo della futura stazione con la tecnologia del jet grouting: sonde introdotte nel sottosuolo iniettano ad altissima pressione una miscela di acqua e cemento, che, mescolandosi con il terreno, lo consolida. Questo tampone di fondo impedirà la risalita di acqua dal sottosuolo durante i lavori di scavo della stazione.

A questo punto viene costruito con il cemento armato il solettone di copertura della stazione, appoggiandolo sulle paratie già realizzate. Nella costruzione della copertura si lasciano delle aperture, attraverso le quali si introducono le attrezzature e il personale necessari a realizzare lo scavo. Attraverso le stesse aperture si porta via il materiale di risulta degli scavi. Lo scavo sotto copertura, all’interno di una scatola già formata quasi completamente,  garantisce la massima stabilità delle opere in corso di realizzazione e riduce notevolmente i problemi legati a polveri e rumori.

Man mano che si scende con lo scavo vengono realizzati i solai orizzontali intermedi della futura stazione, che puntellano la scatola impedendo che la pressione del terreno e dell’acqua di falda deformi la struttura. L’ultimo livello ad essere realizzato è il solettone di fondo, sopra il quale correranno i binari.
Nel caso della stazione Conca d’Oro, invece di realizzare i solai definitivi, sono state montate inizialmente delle poderose travi metalliche (puntoni) a contrasto delle paratie. Tale particolarità ha permesso di raggiungere più rapidamente la quota di fondo dello scavo, e quindi di montare prima possibile le TBM, che hanno scavato le gallerie a partire dal pozzo di piazza Conca d’Oro verso piazza Bologna. La TBM che ha scavato la galleria da Conca d'Oro a Jonio (di diametro maggiore, tale da poter ospitare due binari) è stata montata all'interno del pozzo di Conca d'Oro, ma in seguito è stata alimentata da un pozzo di servizio a viale Tirreno per consentire il completamento della stazione Conca d'Oro.

Il macchinario TBM (Tunnel Boring Machine), utilizzato per la costruzione delle galelrie di linea è del tipo EPB (Earth Pressure Balance), che consente di avanzare esercitando una contropressione al fronte utilizzando la stessa terra scavata. La stessa macchina - che è un vero treno, lungo in questo caso oltre 90 metri - mette in opera simultaneamente il rivestimento definitivo della galleria in conci prefabbricati di cemento armato disposti ad anello. Scavando nel sottosuolo la talpa non interferisce con il piano stradale, non provoca rischi per la stabilità degli edifici e assicura la salvaguardia del patrimonio archeologico. Lo scavo delle due gallerie della linea B1 viene realizzato ad alcune decine di metri di profondità.
Una volta completato il montaggio della macchina all’interno del pozzo di introduzione, la sua testa frontale comincia a scavare il tunnel, protetta da uno scudo cilindrico che sostiene le pareti. Il terreno disgregato dalla fresa viene miscelato con delle schiume o miscele fluide e tenuto in pressione per garantire la stabilità del fronte di scavo. Una volta miscelato, il terreno viene canalizzato verso il retro della talpa meccanica, per essere portato via tramite vagoncini ferroviari.
Mentre la talpa avanza scavando, un braccio meccanico applica dei conci prefabbricati di cemento armato sulle pareti della galleria. Ogni concio è collegato all’altro da speciali tasselli e la struttura che si ottiene, anello per anello, costituisce il rivestimento della galleria, definitivo e a tenuta sicura.
Quando la talpa arriva nella stazione, la struttura di quest’ultima deve essere giunta ad un grado di completamento tale da permettere il passaggio della TBM. La talpa riprende il suo avanzamento dall’altra parte della stazione verso la stazione successiva. In termini generali questo è il nodo principale della realizzazione della metropolitana: realizzare le stazioni in tempo perché le TBM non si debbano mai fermare!
A piazza Bologna è stato realizzato un pozzo per eseguire lo smontaggio e l'estrazione delle prime due TBM senza tornare indietro fino a piazza Conca d’Oro, così da consentire il più rapido avvio dei lavori di finitura delle gallerie, la posa delle rotaie e l’installazione delle linee elettriche. L'estrazione della terza TBM, quella che ha scavato la galleria unica della tratta Conca d'Oro-Jonio e del tronchino di manovra oltre Jonio, è avvenuta invece da un pozzo di fine tratta in corrispondenza dell'incrocio tra via delle Isole Curzolane e via di valle Melaina, che sarà poi destinato a impianti di ventilazione e accessi di emergenza.

Una volta terminato lo scavo delle gallerie comincia, nelle stazioni, la realizzazione degli impianti, degli ascensori, delle scale mobili, delle pavimentazioni e in generale di tutte le finiture. Quindi si costruiscono gli accessi con scale fisse e mobili che consentiranno agli utenti l’utilizzo della metropolitana. La progettazione ha curato in modo particolare la qualità architettonica nella realizzazione di ambienti sotterranei spaziosi e totalmente accessibili ai diversamente abili.

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> Valore dell'investimento

Il valore complessivo dell’investimento per la tratta della Linea B1 Bologna-Jonio, è di circa 733 milioni di euro. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi della L.211/92 “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa” e s.m.i., ha messo a disposizione per la suddetta tratta 240 milioni di euro; il resto del finanziamento è a carico di Roma Capitale.

Il valore contrattuale complessivo dell'appalto è pari a circa 523 milioni di Euro.

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> L'affidamento dell'appalto e i suoi sviluppi

Relativamente alla tratta Bologna Conca d’Oro della Linea B1 il Comune di Roma ha disposto che l’opera fosse realizzata mediante un contratto di appalto integrato ai sensi dell’art. 19, comma 1, lett. B della legge n. 109/94 s.m.i. (cosiddetta “Legge Merloni”). L’appalto integrato è una peculiare fattispecie contrattuale avente ad oggetto lo sviluppo della progettazione di livello esecutivo e la realizzazione dei lavori.

Per la scelta dell’Appaltatore è stata indetta un’apposita procedura ad evidenza pubblica mediante l’esperimento di una licitazione privata ponendo a base di gara la progettazione definitiva dell’opera. Il criterio di aggiudicazione prescelto è stato quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Il soggetto appaltatore è l'ATI (Associazione Temporanea d’Imprese) costituita da Salini Spa (capogruppo e mandataria) con Tecnimont Spa e ICOP Spa (mandanti cooptate). Le imprese appaltatrici hanno costituito le società Metro B1 Scrl e RiMaTi Scrl per l'esecuzione dei cantieri.

L'Appaltatore, oltre a redigere la progettazione di livello esecutivo e realizzare l’opera, ha fornito, sotto il diretto controllo di Roma Metropolitane, una serie di ulteriori prestazioni di connotazione strettamente tecnica, tra cui possono annoverarsi:

In tale peculiare quadro giuridico dell’affidamento Roma Metropolitane, in virtù di quanto sancito dalla deliberazione n. 97/2004, svolge, fra l’altro, le seguenti attività e funzioni:

Nel mese di ottobre 2005 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approvato il progetto di variante delle modalità esecutive delle stazioni Libia e S.Agnese/Annibaliano avanzato da Roma Metropolitane su precedente proposta dell’Appaltatore. La variante al progetto posto a base di gara ha portato a un risparmio di circa 6 milioni di Euro a favore del Comune di Roma ed ha consentito, tra l’altro, di ridurre l’impatto dei cantieri sulla viabilità di tali aree.

Successivamente, lo svolgimento dei lavori è stato condizionato da altri fattori sopravvenuti, imprevisti e imprevedibili (svolgimento di indagini archeologiche supplementari, trasporto e conferimento delle terre di scavo a discarica autorizzata, metodi di consolidamento), che hanno reso necessario definire una ulteriore modifica progettuale e contrattuale.

Nel frattempo, secondo le previsioni progettuali, sono stati effettuati approfonditi controlli prima dei lavori di consolidamento dei terreni destinati ad accogliere la stazione Nomentana. Da tali controlli è emerso che l’opera sarebbe stata tecnicamente realizzabile solo con tempi e costi maggiori di quelli contrattualmente previsti, soprattutto a causa dell’implementazione delle lavorazioni relative ai consolidamenti. D’altra parte è stata valutata la fattibilità della stazione con modalità alternative di costruzione ed è risultato che la tipologia realizzativa originariamente definita per la stazione Nomentana era l’unica tecnicamente consona allo stato dei luoghi. Nel dicembre 2006 Roma Metropolitane ha pertanto avanzato al Comune di Roma una articolata proposta di modifica e, allo stesso tempo, integrazione del progetto della Linea B1, prevedendo in primo luogo di eliminare la prevista stazione Nomentana e, allo stesso tempo, di anticipare il prolungamento già ipotizzato della Linea oltre Conca d’Oro, così da aggiungere all’opera in corso di realizzazione un nuovo tratto di 850 metri circa e una nuova stazione a viale Jonio. Tale soluzione, se da una parte soddisfaceva gli obiettivi di efficienza, tempestività ed efficacia indicati dall’Amministrazione comunale, consentendo di completare la linea nei tempi previsti, dall’altra parte ampliava il bacino d’utenza della metropolitana di oltre 40.000 residenti; inoltre pone le condizioni per la realizzazione di un nodo di scambio tra la Linea B1 e la futura Linea D a Jonio.

Con l’Ordinanza n. 20 del 28 marzo 2007 il Sindaco di Roma, in qualità di Commissario straordinario per l’emergenza Traffico e Mobilità, ha disposto la realizzazione della nuova tratta da Conca d’Oro a Jonio e definito un piano di opere integrative e complementari alla Linea B1, volte a creare le condizioni di piena funzionalità della linea stessa. Le risorse finanziarie risparmiate a seguito della modifica approvata sono destinate al prolungamento della linea e alle realizzazione di parcheggi pubblici in struttura a piazza Annibaliano, piazza Conca d'Oro e viale Jonio in corrispondenza delle stazioni e di un ponte ciclo-pedonale sul fiume Aniene, al fine di connettere il nodo di scambio, la stazione Conca d'Oro e il parco delle Valli con il quartiere Nomentano.

La realizzazione di un parcheggio su viale XXI Aprile inizialmente ipotizzata si è rivelata non economicamente conveniente, in considerazione delle interferenze con le reti dei sottoservizi e delle fogne esistenti. Con riferimento alla soppressione della stazione Nomentana, Roma Metropolitane aveva proposto di sostituire la stazione con un collegamento sotterraneo attrezzato con tapis roulant e tale da permettere agli utenti di raggiungere, dai medesimi accessi della stazione eliminata, la Stazione S.Agnese/Annibaliano. Per migliorare la vivibilità del percorso sotterraneo si prevedeva che sotto piazza di S. Costanza venisse realizzato un nodo dotato di alcuni servizi commerciali. Tali proposte sono state accantonate a seguito dei pareri dei Municipi competenti, che non le hanno condivise anche  in vista dell’impatto dei relativi cantieri.

L’Ordinanza n. 20 del 28 marzo 2007 del Sindaco Commissario ha affidato a Roma Metropolitane Srl la funzione di stazione appaltante e tutti i compiti connessi al processo progettuale e realizzativo della tratta Conca d’Oro - Jonio e delle relative opere integrative e/o complementari sopra indicate. Dopo la conclusione dell'iter di approvazione e deliberazione degli interventi, Roma Metropolitane ha stipulato con l'appaltatore della tratta già in fase attuativa un nuovo contratto, sempre in regime di appalto integrato, per la realizzazione della tratta Conca d'Oro-Jonio e delle altre opere connesse previste dalla citata Ordinanza commissariale n. 20 del 28 marzo 2007. In particolare, per quanto riguarda i nuovi parcheggi previsti, sono oggetto del contratto le strutture al rustico, mentre il completamento dei parcheggi (finiture e istallazione delle dotazioni impiantistiche) sarà oggetto di un ulteriore appalto; fa eccezione il parcheggio della stazione Jonio, essendo quest'ultimo progettato nell'ambito di un unico sistema integrato di stazione metropolitane e servizi.

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