| > Il tracciato fondamentale
> Il progetto in numeri
> L'automazione integrale
> Opere collegate
> Come si costruisce
> Controllo dei cedimenti
> La sicurezza antincendio
> Valore dell'investimento
> La storia del procedimento
> Il tracciato fondamentale
La Linea C, terza metropolitana romana prevista dal nuovo Piano Regolatore Generale, collegherà direttamente aree e quartieri oggi distanti, attraversando la città, da nord-ovest a sud-est, e quasi raddoppiando con la sua estensione, una volta completamente realizzata, lo sviluppo della rete metropolitana esistente in precedenza.
Di questo tracciato è prevista attualmente la realizzazione della prima parte chiamata Tracciato Fondamentale, finanziato in base alla convergenza di risorse statali, regionali e comunali. Ad oggi risulta interamente finanziata la sezione del Tracciato Fondamentale dal capolinea di Monte Compatri/Pantano alla stazione Fori Imperiali.
Tale Tracciato Fondamentale, lungo 25,5 km e con 30 stazioni, parte dal territorio del Comune di Monte Compatri, ricalca il tracciato della pre-esistente ferrovia Termini-Pantano, scende nel sottosuolo poco prima del Grande Raccordo Anulare con due gallerie affiancate a binario singolo e prosegue, alla profondità di circa 30 m dal piano stradale, verso il centro storico attraversandolo completamente fino al quartiere Mazzini.
La suddivisione in tratte del Tracciato Fondamentale deriva da motivazioni di ordine funzionale e da esigenze di natura progettuale, di procedure approvative e di finanziamenti.
Completa l'infrastruttura il deposito-officina posto a Graniti per il ricovero, la manutenzione e la riparazione dei 30 treni previsti a servizio del Tracciato Fondamentale. Qui ha sede anche il Posto Centrale di Controllo della linea.
Particolare importanza rivestono, al fine dell'attivazione dell'"effetto rete" del sistema di trasporti su ferro, le intersezioni con le altre linee della Metropolitana di Roma (in tre punti) e con le Ferrovie Regionali (in un punto).
La realizzazione dell'opera è affidata a Metro C S.c.p.A., Contraente Generale per la realizzazione della Linea, società di progetto composta da Astaldi S.p.A., Vianini Lavori S.p.A., Ansaldo STS S.p.A., Consorzio Cooperative Costruzioni, CMB.
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> Il progetto in numeri
Caratteristiche principali del Tracciato Fondamentale, tratta Monte Compatri/Pantano - Clodio/Mazzini
Lunghezza della tratta 25,5 km
Numero delle stazioni 30
Distanza media interstazione 800 m ca
Lunghezza della linea in sotterraneo 17,3 km
Lunghezza della linea all'aperto 8,2 km
Stazioni di corrispondenza e scambio passeggeri con linee metro e linee ferroviarie esistenti:
2 con la Linea A della metropolitana: Ottaviano e S. Giovanni
1 con la Linea B della metropolitana: Colosseo
1 con la Ferrovia Regionale FR1 (Fiumicino aeroporto - Fara Sabina): Pigneto
Officina-deposito a Graniti su un'area di 220.000m²
Posto Centrale di Controllo e Comando a Graniti
Frequenza prevista per il passaggio dei convogli nell'ora di punta:
• 180 secondi nella tratta Clodio/Mazzini - Alessandrino
• 360 secondi nella tratta Alessandrino - Grotte Celoni
• 720 secondi nella tratta Grotte Celoni - Pantano
Capacità massima di trasporto: 24.000 passeggeri all'ora per senso di marcia
Treni
consistenza del parco rotabile: 30 treni
composizione del treno: 6 vetture
lunghezza: 108 m
capacità massima di trasporto per treno: 1.200 passeggeri
velocità massima: 80 km/h
velocità commerciale: 35 km/h
tecnologia di sistema: automazione integrale "driverless"
Quantità più significative previste per la realizzazione dell'opera
volume totale degli scavi: mc 4.000.000 ca
volume degli scavi con assistenza archeologica: mc 800.000 ca
quantità di calcestruzzo: mc 360.000 ca
quantità di acciaio in cemento armato: kg 270.000.000 ca
ascensori: 150
scale mobili: 250
sottostazioni elettriche: 11
cabine di trasformazione: 87
ventilatori: 200
telecamere: 1.500
Costo previsto dell'opera: circa 3,7 miliardi di Euro
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> L'automazione integrale
La Linea C della metropolitana romana si avvale delle tecnologie più innovative attualmente disponibili. In quest'ottica i convogli della terza linea della metropolitana romana non hanno macchinisti a bordo ma sono controllati e guidati da un sistema di automazione integrale; inoltre su tutte le fermate della Linea C vengono installate delle "porte di banchina" (posizionate sul bordo della banchina prima delle rotaie) che si aprono solamente all'arrivo dei treni in contemporanea con l'apertura delle porte dei convogli.
Il sistema di automazione integrale con porte di banchina è già utilizzato nelle metropolitane di Copenaghen, Singapore, Parigi e Lille ed è utilizzato nelle metropolitane in costruzione di Torino, Milano e Brescia.
Il sistema di automazione integrale è considerato particolarmente flessibile in quanto permette di espandere la capacità di trasporto aumentando la frequenza dei treni e quindi di gestire eventuali carichi eccezionali di servizio.
Inoltre questo sistema permette:
• avvio automatico del servizio;
• rilevazione continua della posizione dei treni;
• controllo della direzione di marcia, della velocità e della distanza dei treni;
• regolazione del traffico in base al programma d'esercizio;
• visualizzazione della circolazione e dello stato di tutto il sistema;
• recupero assistito dei treni guasti (o in maniera automatica o con l'invio di un macchinista a bordo tramite altro treno).
Con il sistema di automazione integrale la Linea C viene gestita automaticamente dal personale, appositamente formato, dell'ente gestore della linea, che si trovano nel Posto Centrale di Controllo situato presso il Deposito Officina di Graniti.
Dal Posto Centrale la mattina viene attivato automaticamente il servizio e poi - durante tutto l'esercizio della giornata - si effettuano funzioni di controllo e supervisione sull'intero sistema. Dal Posto Centrale di Controllo è possibile comunicare con i passeggeri nei treni ma anche - tramite telefoni posizionati sui vagoni - ricevere informazioni dagli stessi utenti della metropolitana.
Ma è sempre dal Posto Centrale che possono essere gestiti eventuali imprevisti come la variazione degli orari a seguito del guasto di un treno oppure emergenze come l'incendio.
Il sistema di automazione integrale prevede per i treni l'arresto di precisione sulle banchine di stazione e richiede sulle banchine stesse la presenza di porte di banchina che debbono avere un funzionamento completamente automatico, sia in fase di apertura che di chiusura, in contemporanea alle porte di bordo dei convogli in fase di fermata.
Le porte di banchina permettono - ai fini della sicurezza - una separazione netta fra le banchine e la via di corsa dei treni, impedendo così la caduta di persone o oggetti sui binari.
Inoltre le porte di banchina separano le stazioni dalla via di corsa dei treni anche dal punto di vista della ventilazione: questo permette - in caso di incendio di un convoglio - una migliore gestione ed evacuazione dei passeggeri in stazione.
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> Opere collegate
Per il Tracciato Fondamentale sono state individuate le seguenti opere integrative e compensative:
•"Parcheggio multipiano interrato per 1.000 posti a piazzale Clodio"- Opera prevista dal progetto preliminare della Tratta T2, per la quale è in corso la verifica ai fini dell'utilizzazione della procedura di project financing.
•"Restauro di otto edifici di particolare rilevanza storico-monumentale: S. Maria in Vallicella (Chiesa Nuova), S. Andrea della Valle, Palazzo Massimo, Palazzo Venezia, Palazzo Altieri, Palazzo Grazioli, Palazzo della Cancelleria e Palazzo Doria-Pamphili" - Opere previste dal progetto preliminare della Tratta T2, che tuttavia dovranno avere conferma nel numero, identificazione e modalità realizzative nel progetto definivo della stessa tratta ancora in corso di redazione.
•"Centro multiservizi da circa 3.000 m2 sotto via dei Fori Imperiali" - Opera prevista dal progetto preliminare della Tratta T3, connessa alla stazione Fori Imperiali/Colosseo. L'opera, stante l'attuale esigenza di contenimento al massimo dei costi che si traduce nella realizzabilità solo degli interventi strettamente connessi all'esercizio ferroviario, dovrà necessariamente essere stralciata.
•"Nuovo Impianto Sportivo Comunale su via Norma connesso alla stazione Teano" - Opera della Tratta T4-T5, ricompresa nel punto successivo, approvato con Delibera CIPE n. 78/2006. Per esigenze improcrastinabili legate al cantiere della stazione Teano tale opera è stata eseguita prioritariamente rispetto al resto dell'intervento e consegnata al Comune di Roma il 7 febbraio 2008 e da questi al gestore.
•"Parcheggio multipiano interrato per 500 posti connesso alla stazione Teano e la riqualificazione viaria per adeguare l'accessibilità alla stazione stessa" - Opera della Tratta T4-T5, approvata con Delibera CIPE n. 78/2006. L'opera richiede una revisione progettuale, per quanto riguarda il parcheggio a causa delle interazioni emerse con le fasi realizzative e di cantierizzazione della contigua stazione soprattutto per effetto della nuova normativa entrata in vigore.
•"Sovrappasso pedonale sulla via Casilina per il collegamento della stazione Parco di Centocelle all'omonimo parco" - Opera della Tratta T4-T5 stralciata, almeno in questa fase e salvo supplementi d'indagine, su indicazione della Soprintendenza Archeologica, riportata nella Delibera CIPE n. 46/2007. Le successive ulteriori indagini non hanno dato tuttavia risultati confortanti.
•"Sottopasso via di Torrenova-via Laerte" - Opera della Tratta T7, approvata con Delibera CIPE n. 46/2007. L'intervento apporta un netto miglioramento nella viabilità della zona interessata, oggetto di prossimi importanti insediamenti. L'opera è in fase di completamento ed in parte aperta al traffico.
•"Collegamento pedonale via Bastianelli-via Parasacchi" - Opera minore della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007. L'opera è stata fortemente richiesta dalla popolazione a compensazione delle chiusure stradali e pedonali determinate dalla costruzione, nel precedente appalto ex l. 910/86, della stazione Torre Gaia. È stata già realizzata, consegnata all'Amministrazione Capitolina ed aperta all'uso pubblico in data 16 novembre 2009.
•"Parcheggio a raso presso la stazione Torre Angela" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007. Per quanto concerne tale intervento, in relazione al successivo ritrovamento nel sottosuolo di una discarica abusiva (coperta peraltro da terreno vegetale e vegetazione), contenente anche amianto, la cui bonifica richiederebbe un costo eccessivo e non proporzionato all'opera, occorre procedere ad un ridimensionamento attraverso la riorganizzazione del parcheggio esistente che presenta un numero di posti auto pari a circa 110, migliorando in compenso l'importante scambio con il Trasporto Pubblico Locale su gomma per Tor Vergata.
•"Sovrappasso pedonale sulla via Casilina per il collegamento della stazione Grotte Celoni con l'antistante nodo di scambio" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007, di prossima realizzazione.
•"Collegamento stradale e parcheggio a raso da 350 p.a. presso la stazione Borghesiana" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007, in corso di realizzazione.
•"Cavalcaferrovia di via Camocelli e viabilità locale connessa" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007, ma integralmente finanziata con appositi fondi regionali. È previsto un apposito capitolo di spesa non rientrante nel Quadro Economico del Tracciato Fondamentale. L'opera è in corso di realizzazione.
•"Parcheggio multipiano da 410 p.a. presso la stazione Monte Compatri/Pantano" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007. Il ritrovamento nell'area di quello che la Soprintendenza Archeologica del Lazio ha definito il più importante sito di epoca eneolitica del Centro Italia, ha determinato una significativa riduzione dell'opera portando i posti auto da 748 a circa 410. Per attenuare gli effetti di tale riduzione sulla potenzialità del nodo è stata incrementata, per quanto possibile, la ricettività dei parcheggi a raso.
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> Come si costruisce
Il progetto prevede la realizzazione di due gallerie circolari a singolo binario affiancate, con un diametro interno utile pari a 5,80 m.
La profondità delle gallerie di linea è di circa 30 metri dal piano stradale.
Per tutte le gallerie, la realizzazione avverrà attraverso l'impiego di un adeguato numero di Tunnel Boring Machine (TBM) del tipo a bilanciamento del fronte
mediante pressione di terra (EPBS).
Ciascuna TBM, mentre procede con lo scavo, permette il montaggio degli anelli prefabbricati di calcestruzzo che costituiscono il rivestimento definitivo della galleria; con la successiva messa in opera dell'armamento e degli impianti viene completato l'attrezzaggio della linea.
Lo scavo corrente delle gallerie di linea è, quindi, del tipo completamente meccanizzato, realizzato senza occupazioni di cantiere in superficie e senza mettere a rischio la stabilità dei fabbricati soprastanti.
Ogni TBM viene calata nel sottosuolo attraverso un pozzo di entrata; per la sua estrazione, alla fine del percorso sotterraneo si ha un corrispondente pozzo di uscita.
Per quanto riguarda gli aspetti ingegneristici e architettonici delle stazioni, va innanzitutto osservato che la Linea C attraversa zone della città caratterizzate da sviluppi storico-urbanistici completamente diversi, toccando in sequenza aree del centro storico, aree semiperiferiche e periferiche. Di queste diversità si è fatta carico la progettazione architettonica, adeguando al contesto urbano gli elementi di superficie delle stazioni. Si è cercato, inoltre, attraverso la scelta dei materiali, della segnaletica e delle finiture da applicare agli ambienti sotterranei, una generale unitarietà di riferimento e di immagine, oltre che di comfort. Nella progettazione architettonica si è puntato quindi a ottenere una soluzione flessibile che potesse essere applicata a tutta la Linea, pur rispondendo alle esigenze di ogni singola stazione.
Le stazioni, con eccezione di quelle ubicate sulle tratte T2 e T3, pur marcatamente diverse le une dalle altre, possono essere ricondotte sostanzialmente a due tipologie principali:
• stazioni eseguite interamente (atrio, discenderie e banchine) tra paratie;
• stazioni eseguite parzialmente (atrio, discenderie) tra paratie e con due gallerie gemelle di banchina realizzate a foro cieco con scavo semimeccanizzato.
È la natura stessa di una stazione metropolitana nella sua parte sotterranea, caratterizzata da una struttura allungata e con spazi spesso fortemente compressi, a fornire i vincoli progettuali. La soluzione architettonica di progetto è stata impostata nell'ottica di minimizzare questi limiti strutturali, fornendo ai passeggeri l'impressione di essere in un ambiente spazioso e luminoso attraverso il quale muoversi piacevolmente e senza difficoltà di orientamento.
Ogni stazione è progettata senza barriere architettoniche, dagli ascensori di collegamento tra strada, atrio e banchine ai percorsi tattili per gli ipovedenti ed alla segnaletica essenziale, anche "a risalto". Lungo i percorsi di entrata e di uscita sono stati previsti impianti di scale mobili adatti alle esigenze di un servizio pubblico di grande intensità e che conducono, dove possibile, fino alla quota dei marciapiedi stradali.
La scelta dei materiali è stata indirizzata verso quelle soluzioni che, oltre a facilità di manutenzione, alta durabilità in ambienti soggetti a grande usura e resistenza al fuoco, offrano anche luminosità e leggerezza, e una forte identità formale, tale da rendere le stazioni della Linea C immediatamente identificabili.
Per i rivestimenti delle pareti si è fatto uso principalmente di vetro cristallizzato, alluminio preverniciato e pannelli di acciaio inox.
Per le pavimentazioni si prevede di adottare pavimenti in granito. Il percorso guida per ipovedenti e non vedenti sarà realizzato con lastre rigide in apposito materiale lapideo ricomposto, montato secondo le disposizioni vigenti.
Per i controsoffitti, tutti di identico materiale, è prevista l'utilizzazione dell'alluminio di forme differenti in funzione degli ambienti cui sono destinati.
I criteri adottati per la progettazione delle stazioni, volti a garantire massima funzionalità e massimo benessere per i passeggeri, si realizzano nell'ubicazione del piano atrio generalmente subito al disotto del livello stradale, per favorire un'immediata accessibilità, garantita sempre dalla presenza di un ascensore per disabili e, ovunque possibile, da scale meccanizzate.
L'altezza dell'atrio - minimo 3,50 m - ha consentito di contenere le canalizzazioni dell'impianto di ventilazione (ove previsto) nel controsoffitto, risultando comunque un'altezza libera mai inferiore a 2,80 m, sufficiente per creare uno spazio accogliente, luminoso, nel quale i percorsi svilupperanno in modo linearmente leggibile.
Superata la linea delle operazioni di controllo, ci s'immette nell'area protetta che conduce alle discenderie. L'ampiezza dei percorsi caratterizza anche il tunnel che le ospita. Le discenderie sono costituite normalmente da due gruppi di scale: scale fisse realizzate con gradini rivestiti in granito grigio e parapetti in cristallo e acciaio, scale mobili di 1 m di larghezza anch'esse in acciaio.
Al termine delle discenderie si accede alle banchine attraverso i varchi, che costituiscono il limite della zona protetta. Le dimensioni delle banchine (m 110 x 4) rispondono alle esigenze della composizione dei treni tipo e all'affollamento dei passeggeri (situazioni normali e critiche).
Gli elementi di superficie sono gli elementi che risentono più strettamente, nella loro definizione, del contesto storico-urbano in cui le stazioni si inseriscono. Nelle zone centrali, dove gli aspetti storico-monumentali prevalgono, gli elementi proposti (accessi, ascensori e griglie) saranno contenuti al minimo, ubicandoli in zone decentrate che limitano l'impatto visivo.
Nelle zone semiperiferiche, dove esiste invece un tessuto storico meno impegnativo e già consolidato, gli elementi di superficie (anche qui limitati e non invasivi) sono stati studiati in modo da caratterizzarne l'identità per una più facile individuazione. Essi saranno essenzialmente costituiti dalla copertura degli accessi meccanizzati della stazione e dal torrinodell'ascensore di accesso al piano atrio.
Nelle stazioni della zona periferica (media ed estrema) gli atri saranno in genere completamente emergenti o realizzati almeno parzialmente fuori terra, con accessi quindi a raso.
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> Controllo dei cedimenti
Il tema della costruzione di gallerie in ambiente urbano richiede, com'è noto, una rigorosa e convincente risposta per il controllo dei cedimenti al fine di salvaguardare tutte le preesistenze: edifici, collettori fognari, tubazioni idriche, del gas, ecc.
Il controllo dei cedimenti è il più importante vincolo da rispettare quando si costruisce una linea metropolitana, soprattutto se le preesistenze sono costituite anche da edifici storico-artistici e da beni archeologici d'inestimabile pregio come quelli presenti nel centro storico di Roma.
Particolari studi sono stati condotti per verificare l'interazione della realizzazione delle gallerie di linea con i soprastanti monumenti. I risultati di questi studi hanno definito il livello di danno "praticamente trascurabile".
La realizzazione di gallerie con scavo meccanizzato con pressione controllata del fronte (le cosiddette "gallerie di linea") consente di minimizzare i cedimenti rispetto ai criteri tradizionali di scavo a foro cieco, anche ricorrendo ad appropriate tecniche di consolidamento.
Nei casi particolari di tratti di galleria realizzati con metodi tradizionali (le cosiddette "gallerie naturali"), gli stessi provvedimenti che garantiscono l'impermeabilizzazione in fase di scavo consentono anche di garantire la stabilità del cavo e del fronte con deformazioni limitate.
Per quel che riguarda, infine, le opere di difesa dei fabbricati, si segnala che interventi diretti sulle fondazioni non sono in genere stati previsti, a eccezione di alcuni edifici storici di corso Vittorio Emanuele II dove, se del caso, si procederà a un vero e proprio restauro/consolidamento preventivo.
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> La sicurezza antincendio
La sicurezza antincendio delle stazioni e della linea, nelle tratte esterne della Linea C, è stata raggiunta con il sistema e le installazioni già usati e testati per il prolungamento Ottaviano - Battistini della Linea A (in esercizio dalla fine del 2000) e negli ammodernamenti realizzati sul resto della stessa Linea. Collaudi e prove effettuati in queste opere hanno definitivamente confermato la validità del sistema adottato di evacuazione dei fumi, e hanno validato l'efficacia del sistema di protezione dei varchi di banchina realizzato con barriere d'aria.
La tratta da Ottaviano a San Giovanni è stata, invece, oggetto di numerosi studi e riflessioni, considerando l'innovativa soluzione di realizzare le gallerie di linea di dimensioni tali da accogliere anche le banchine di stazione. La soluzione tipica per le metropolitane tradizionali (con stazioni dotate di ulteriori aperture equilibratrici in superficie), non era infatti possibile, per gli evidenti vincoli che si sarebbero aggiunti alle già numerose problematiche connesse con la realizzazione delle stazioni nel centro storico.
La soluzione scelta è quella della ventilazione prevalentemente longitudinale in galleria, con pozzi di ventilazione di metà tratta per l'estrazione e l'immissione di aria. In caso di ritrovamenti archeologici, la posizione di questi pozzi lungo le gallerie può essere modificata con minori vincoli rispetto alla posizione delle stazioni.
Per la Linea C, dunque, la strategia antincendio prevede uno spostamento dei fumi in direzione prevalentemente longitudinale, con una centrale di ventilazione in immissione in un pozzo di metà tratta e l'altra in estrazione nel pozzo di metà tratta adiacente, nonché le protezioni dei varchi di banchina effettuate con barriere d'aria in ciascuna stazione.
Per la strategia di salvaguardia dei passeggeri sono stati adottati tutti gli accorgimenti dimensionali e impiantistici necessari ad affrontare l'emergenza incendio di un treno, che costituisce l'evento a più alto rischio in una linea metropolitana.
In particolare sono previsti:
• costituzione di un apposito centro di controllo per la sicurezza dei viaggiatori, ubicato nel Posto Centrale di Controllo;
• adozione di materiale rotabile dotato di sistemi di rilevazione degli incendi delle apparecchiature nei veicoli, che trasmettono direttamente al centro di controllo la posizione del treno, il numero del veicolo e il tipo di allarme riscontrato;
• sistemi di estrazione e immissione aria in galleria e in stazione, con possibilità di funzionare in completo automatismo su segnalazione del sistema di rilevazione incendio;
• impianti di spegnimento automatico (sprinkler) per la protezione delle banchine;
• copertura audiovisiva di ogni spazio adibito al pubblico, con automatica visione al centro di controllo di ogni zona allarmata, nonché diffusione sonora lungo tutte le gallerie.
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> Valore dell'investimento
Il valore complessivo dell'investimento per la Linea C, come da Quadro Economico di cui alla Deliberazione CIPE n. 36/2018, per le tratte T3, T4-T5, T6a, T7 e Deposito Graniti, comprese le sole attività propedeutiche della Tratta T2, ammonta a circa 3.019,545 mln euro, così ripartiti fra gli enti finanziatori:
• Stato: 1.907,044 mln euro (63,20%)
• Roma Capitale: 855,313 mln euro (28,30%)
• Regione Lazio: 257,188 mln euro (8,50%)
In particolare, l'investimento per la Tratta T3 ancora in corso di costruzione è di circa 792,001 mln euro.
Il saldo erogato per le attività eseguite a favore del procedimento al 31/12/2019 ammonta a circa 2.489,374 mln euro, ripartito come segue: per la "Prima Fase Strategica", da Monte Compatri/Pantano a San Giovanni (inclusa), circa 2.029,749 mln euro; per la Tratta T3 da San Giovanni (esclusa) a Fori Imperiali (inclusa) circa 434,453 mln euro; per le attività propedeutiche della Tratta T2 circa 25,172 mln euro.
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> La storia del procedimento
1962
La terza metropolitana di Roma viene individuata già a partire dal P.R.G. del 1962 e dalla successiva Variante Generale del 1974, sotto la denominazione di Linea G.
1990
Il Consiglio Comunale approva il progetto di massima della Linea G (prima fase) da Pantano al Colosseo, definito nell'ambito dell'intervento d'ammodernamento complessivo della Ferrovia concessa Roma - Pantano.
1992
La Giunta Comunale approva, ai sensi della legge 26 febbraio 1992 n. 211 in materia di "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa", il progetto di massima della Linea G, Tratta funzionale San Giovanni - Grano, redatto dal Comune in collaborazione con l'A.CO.TRA.L., e autorizza la richiesta di finanziamenti per la realizzazione di tale tratta.
1995
Le tratte San Giovanni - Alessandrino (in seguito T4-T5), sono ammesse per prime alla procedura di finanziamento in base alla Legge n. 211/92. Successivamente viene definito il tracciato da Colosseo a Torrenova (in seguito T3-T4, T5, T6), con la previsione dell'innesto della linea sulla ferrovia concessa Roma - Pantano, la cui predisposizione a linea metro era stata disposta con i fondi della legge n. 910/86. Il 4 dicembre 1995 il Consiglio Comunale approva il progetto di massima, redatto dal CO.TRA.L. (ex A.CO.TRA.L.), del tracciato della Linea "C" da Pantano a Vigna Clara. Sempre nel mese di dicembre una conferenza internazionale di esperti organizzata dal Comune di Roma indica nella metropolitana su ferro ad alta capacità di carico e con esercizio automatico la scelta più idonea per quanto riguarda la tecnologia di sistema.
1996
La conferenza dei Servizi approva con prescrizioni il progetto definitivo del CO.TRA.L. per la tratta funzionale Colosseo - Ottaviano (cosiddetto "stralcio giubilare"). La Soprintendenza Archeologica di Roma richiede l'esecuzione di una vasta campagna di indagini archeologiche integrative e di un'approfondita indagine di tipo geo-idrologico finalizzata allo studio dell'interazione linea-monumenti per poter esprimere un parere definitivo. Sullo "stralcio giubilare" si esprimono anche il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che raccomanda approfondimenti progettuali, e la Commissione Interministeriale per le Metropolitane, che comunica un parere preliminare favorevole. L'Amministrazione comunale decide tuttavia, valutati i tempi di costruzione e il ritardo dei finanziamenti, di escludere la tratta Colosseo - Ottaviano dagli interventi per il Giubileo. A novembre il Comune di Roma, viste le prescrizioni ricevute dagli enti competenti, affida alla società STA SpA l'incarico della revisione della progettazione definitiva della tratta Colosseo - Ottaviano, la progettazione preliminare e definitiva della tratta San Giovanni - Colosseo, la progettazione preliminare e definitiva della tratta Ottaviano - Clodio e conferma la scelta della metropolitana pesante ed eventualmente automatizzata.
1997
La STA SpA consegna i progetti preliminari delle tratte Clodio - San Giovanni e San Giovanni - Alessandrino, poi il progetto definitivo della tratta Clodio - San Giovanni. Pertanto il progetto preliminare della tratta San Giovanni - Alessandrino e il definitivo della Clodio - San Giovanni vengono sottoposti alla Conferenza dei Servizi, che evidenzia notevoli criticità: nel primo caso per il vincolo archeologico relativo all'area della prevista stazione Gordiani e nel secondo per le difficoltà presentate dalla tratta che attraversa il centro storico.
1998
L'Amministrazione comunale avvia la revisione dell'Agenda dei Trasporti Pubblici affidando alla STA SpA l'incarico della redazione del "Programma Integrato della Mobilità" (cosiddetto PROIMO) e di studi di fattibilità per il prolungamento della rete di trasporto pubblico sino al comprensorio di Tor Vergata. Alla luce dei risultati dei suddetti studi emerge la necessità di una verifica del tracciato della Linea C sia nella tratta centrale (Clodio - Colosseo), anche in relazione alle pregresse richieste del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici di analizzare tracciati alternativi, sia nella tratta esterna (Malatesta - Alessandrino), in ragione del vincolo archeologico di inedificabilità sull'area ex S.D.O. di Gordiani.
1999
Vengono redatti i progetti preliminari e poi i definitivi, ai sensi della legge 211/92, delle tratte Colosseo - San Giovanni (ridefinita come tratta funzionale T3), San Giovanni - Malatesta e Malatesta - Alessandrino (ridefinite come tratte funzionali T4 e T5) e Alessandrino - Torrenova (tratta funzionale T6).
Le deliberazioni di Giunta comunale n. 1345/99, n. 1095/2000 e n. 5/2001 conferiscono alla STA SpA gli incarichi per la progettazione preliminare dell'intera Linea "C", la progettazione definitiva delle tratte funzionali in avanzato stato progettuale e/o in corso di approvazione, l'esecuzione di tutte le indagini (geologiche, archeologiche, ecc.) e di tutti gli studi di approfondimento (interazione linea-monumenti, inserimento urbanistico, ecc.) previsti.
2000/2002
Con due deliberazioni il CIPE accorda definitivamente i finanziamenti delle sole tratte funzionali S. Giovanni - Malatesta (T4) e Malatesta - Alessandrino (T5), che godono a questo punto di un percorso preferenziale.
Viene completato il progetto preliminare dell'intera linea, con la definizione delle Tratte T1-T2, da Tor di Quinto a Colosseo, il prolungamento della Tratta T6 a Tor Vergata (con annesso deposito intermedio di Tor Vergata), la diramazione C1 (da Teano a Ponte Mammolo) e la previsione dell'utilizzazione, come Tratta T7, della ferrovia Roma - Pantano dal bivio di Torrenova a Pantano (con annesso deposito generale di Graniti). Viene approvato l'approfondimento del progetto definitivo delle Tratte T4-T5.
Il CIPE inserisce la Linea C nel 1° Programma delle Infrastrutture Strategiche, in base alla "Legge Obiettivo" (n. 443 del 21 dicembre 2001).
Il Consiglio comunale approva, con deliberazione n. 67 del 17 giugno 2002, il progetto preliminare della Linea C della metropolitana di Roma e la Giunta Comunale approva, con deliberazione n. 434 del 23 luglio 2002, il progetto definitivo delle Tratte T4-T5.
Entra in vigore il D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190, recante le disposizioni attuative della "Legge Obiettivo". Il decreto definisce speciali procedure di scelta del Contraente per la realizzazione delle opere qualificate dal CIPE come infrastrutture di carattere strategico e di rilevanza nazionale, prevedendo una normativa parzialmente derogatoria rispetto alle disposizioni vigenti in materia di appalti pubblici.
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Presidente della Regione Lazio e il Sindaco di Roma sottoscrivono un Accordo Procedimentale, e in seguito un Atto aggiuntivo, che prevedono, tra l'altro: l'affidamento in gara (in un unico lotto) a Contraente Generale del cosiddetto Tracciato Fondamentale della linea, individuato allora nelle tratte da T2 a T6;
la copertura finanziaria (in aggiunta alle risorse già assentite sulle Tratte T4-T5) del costo di realizzazione delle Tratte T2, T3 e T6, per gli adempimenti di cui alla "Legge Obiettivo", a cui lo Stato concorrerà con una quota del 70% a proprio carico, il Comune con una quota del 18% e la Regione Lazio con una quota del 12%.
2003
Il CIPE approva, con delibera n. 65 dell'1 agosto 2003, il progetto preliminare delle Tratte T2, T3 e T6A e individua quale Tracciato Fondamentale le Tratte da T2 a T7, da Clodio/Mazzini a Pantano con il deposito/officina di Graniti, prescrivendo in capo al Comune l'obbligo di effettuare gli approfondimenti relativi a tale Tracciato Fondamentale, mediante la redazione del progetto preliminare delle opere di adeguamento della Ferrovia Roma - Pantano a linea metropolitana e del deposito/officina Graniti.
2004
Il Consiglio comunale, nel rispetto delle prescrizioni impartite dal CIPE, approva con deliberazione consiliare n. 46 del 25 marzo 2004 il progetto preliminare della Tratta T7 di adeguamento a linea metropolitana della ferrovia Roma - Pantano e del deposito/officina Graniti e il nuovo Quadro Economico del Tracciato Fondamentale da T2 a T7.
Nel mese di luglio il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Presidente della Regione Lazio e il Sindaco di Roma stipulano il secondo Atto aggiuntivo all'Accordo Procedimentale del maggio 2002, definendo tutte le problematiche relative all'intera linea ed estendendo alla Tratta T7 e al deposito/officina di Graniti la prevista ripartizione dei finanziamenti a carico dello Stato, del Comune di Roma e della Regione Lazio.
A partire dall'1 dicembre Roma Metropolitane Srl subentra al Dipartimento VII del Comune di Roma nelle funzioni di Stazione Appaltante, in virtù delle Deliberazioni del Consiglio Comunale n. 97/2004 e n. 1/2005
Il CIPE, nella seduta del 20 dicembre, approva definitivamente, con delibera n. 105/2004, il progetto del Tracciato Fondamentale della Linea C da Clodio/Mazzini a Pantano incluso il deposito/officina di Graniti, il Quadro Economico generale dell'intera linea (Clodio/Mazzini - Pantano) per un investimeno di 3.047,424 milioni di euro e l'adozione dell'automazione integrale driverless con porte di banchina.
2005
Il 15 febbraio 2005 viene pubblicato il bando di gara per l'affidamento a Contraente Generale della realizzazione della nuova Linea C della metropolitana di Roma.
Il CIPE, con la delibera n. 39/2005 del 27 maggio 2005, riconosce a Roma Metropolitane Srl il ruolo di Soggetto Aggiudicatore per l'intervento in argomento.
2006
Il Consiglio Comunale, con Deliberazione n. 23 del 19 gennaio 2006, attribuisce a Roma Metropolitane anche le funzioni connesse a espropri, occupazioni, asservimenti di aree necessarie alla realizzazione della Linea C.
Roma Metropolitane aggiudica definitivamente la gara all'ATI Astaldi SpA (mandataria) - Vianini Lavori SpA - Consorzio Cooperative Costruzioni - Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari SpA (mandanti), quest'ultima poi fusa per incorporazione in Ansaldo STS SpA. Come richiesto dalla normativa vigente, l'ATI aggiudicataria costituisce Metro C SpA, poi Metro C ScpA, quale Società di Progetto in funzione di Contraente Generale per la realizzazione della Linea C. Il 13 aprile il Responsabile del Procedimento emette l'Ordine di Servizio di inizio attività. A maggio partono i primi cantieri per sondaggi archeologici, che interessano ben 34 siti soprattutto nel Centro Storico. A ottobre viene stipulato per atto pubblico il contratto di appalto tra Roma Metropolitane e il Contraente Generale, avente ad oggetto la progettazione definitiva ed esecutiva, la realizzazione e direzione dei lavori e le forniture, compreso il materiale rotabile, necessarie per la realizzazione della linea.
2007
A gennaio viene approvato da Roma Metropolitane il Progetto Esecutivo delle Tratte T4-T5, San Giovanni - Malatesta - Alessandrino. Si aprono i cantieri per la realizzazione delle tratte.
A seguito della Conferenza dei Servizi il CIPE approva il 28 giugno i progetti definitivi delle Tratte T6A-T7, Alessandrino - Torre Angela - Monte Compatri/Pantano, e del deposito di Graniti: si concretizza la cosiddetta "Prima fase strategica" della linea, da San Giovanni a Monte Compatri/Pantano, comprensiva del deposito/officina di Graniti. In agosto il CIPE approva una variante del tracciato delle gallerie, ferme restando le stazioni, della Tratta T5 e alcune ottimizzazioni delle Tratte T4-T5 per effetto dell'inserimento del deposito di Graniti nella prima fase strategica San Giovanni - Monte Compatri/Pantano, che rende tra l'altro non più necessario il raccordo di servizio tra la Linea A e la Linea C. A novembre il CIPE approva la "Variante Giardinetti" che reinserisce nella linea l'omonima stazione.
2008
Tra il mese di marzo e il mese di giugno Roma Metropolitane approva i progetti esecutivi del deposito di Graniti, del materiale rotabile e delle Tratte T6A e T7 redatti dal Contraente Generale e vengono aperti i cantieri della Tratta T6A tra Torre Spaccata e Giardinetti.
In seguito si aprono i cantieri per la realizzazione dei pozzi intermedi delle Tratte T4 e T5, tra San Giovanni e Alessandrino.
Il 12 giugno viene sottoscritto il verbale di accordo tra Roma Metropolitane e Metro C che prevede, tra l'altro, la suddivisione della Prima Fase Strategica Monte Compatri/Pantano - San Giovanni in tre Fasi Funzionali:
• Fase Funzionale Monte Compatri/Pantano - Parco di Centocelle incluso il Deposito Graniti;
• Fase Funzionale Monte Compatri/Pantano - Lodi;
• Fase Funzionale Monte Compatri/Pantano - San Giovanni.
Nel mese di luglio, sul sedime della tratta da Giardinetti (esclusa) a Pantano, iniziano i lavori della Tratta T7, di trasformazione a linea metropolitana dell'esistente ferrovia Roma - Pantano.
2009
Roma Metropolitane completa lo studio di prefattibilità del nuovo attestamento del terminale della Diramazione C2 in corrispondenza dell'ospedale Sant'Andrea, come richiesto dall'Amministrazione comunale.
2010
A seguito della Conferenza dei Servizi il CIPE approva, con Delibera n. 60 del 22 luglio 2010, il progetto definitivo della Tratta T3, da Colosseo a San Giovanni.
2012
Il CIPE, con Delibera n. 127 dell'11 dicembre 2012, assegna le risorse per la copertura economica dell'Atto Transattivo tra Roma Metropolitane e Metro C, formalizzato per la composizione bonaria del contenzioso maturato e la rimodulazione delle date di ultimazione dei lavori.
2013
Il 15 febbraio Roma Metropolitane approva il progetto esecutivo della Tratta T3 San Giovanni - Colosseo e il 21 marzo viene emesso l'ordine di inizio dei lavori e delle forniture delle opere della Tratta T3.
Il 9 settembre viene sottoscritto tra Roma Metropolitane e Metro C l'Atto Attuativo della Delibera CIPE n. 127 dell'11 dicembre 2012 e, conseguentemente, viene adeguato il contratto del 12 ottobre 2006 per l'affidamento a Contraente Generale della progettazione definitiva ed esecutiva, della realizzazione e direzione lavori e forniture per la realizzazione della Linea C della Metropolitana di Roma.
Il "Decreto del Fare", convertito con Legge 9 agosto 2013 n. 98, prevede un finanziamento specifico per la realizzazione della tratta Colosseo - Venezia, comprendente la stazione Venezia. Conseguentemente Roma Metropolitane, in accordo con Roma Capitale, avvia la progettazione definitiva limitatamente a questa sola stazione e al tratto di gallerie fino al limite della Tratta T3.
Il 15 dicembre viene consegnata all'esercente ATAC, per l'avvio del pre-esercizio, la linea nella tratta Monte Compatri/Pantano - Parco di Centocelle.
2014
Il 9 novembre viene aperta al pubblico esercizio la tratta Monte Compatri/Pantano - Parco di Centocelle.
Il 23 dicembre Roma Metropolitane trasmette al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo studio preliminare della Tratta Fori Imperiali - Ottaviano e il Progetto Definitivo aggiornato della tratta Fori Imperiali - Venezia.
2015
L'11 maggio viene consegnata all'esercente ATAC, per l'avvio del pre-esercizio, la linea nella tratta Parco di Centocelle - Lodi.
Il 29 giugno viene aperta al pubblico esercizio la tratta Parco di Centocelle - Lodi.
2018
L'8 marzo viene consegnata all'esercente ATAC, per l'avvio del pre-esercizio, la tratta Lodi - San Giovanni.
Il 12 maggio viene aperta al pubblico esercizio la tratta Lodi - San Giovanni. È quindi in esercizio l'intera "Prima Fase Strategica" della linea, da Monte Compatri/Pantano a San Giovanni.
Nel mese di marzo vengono avviate con due TBM le operazioni di scavo meccanizzato delle gallerie di linea, dal pozzo di via Sannio in direzione Fori Imperiali (Tratta T3). La seconda TBM arriva all'interno dello scavo della stazione Amba Aradam nel mese di agosto.
Con la Delibera n. 36 del 26 aprile 2018 il CIPE prende atto della conferma dei finanziamenti da parte degli enti coinvolti (Stato, Regione Lazio, Roma Capitale) e del Quadro Economico aggiornato dell'opera.
2019
Nel periodo gennaio-luglio le due TBM completano lo scavo delle gallerie di linea compreso tra la stazione Amba Aradam e la stazione Fori Imperiali, dopo avere sottopassato le Mura Aureliane a Porta Metronia, il Celio (Santo Stefano Rotondo, Santa Maria in Domnica) e l'area archeologica-monumentale del Colosseo.
Con la delibera n. 76 del 20 dicembre 2019 il CIPE modifica i limiti della Tratta T3 in realizzazione, spostandoli fino in corrispondenza di piazza Venezia, al fine di migliorare la gestione in fase costruttiva dell'interfaccia con la futura Tratta T2.
Nel mese di novembre vengono avviate le indagini e le prove nell'area di piazza Venezia, propedeutiche al completamento del progetto definitivo della tratta Venezia - Fori Imperiali da parte del Contraente Generale.
2020
Nel mese di giugno il Contraente Generale trasmette il progetto definitivo della tratta Venezia - Fori Imperiali, sul quale vengono avviate le verifiche finalizzate alla presentazione dell'istanza di finanziamento al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a valere sui fondi destinati al trasporto rapido di massa, secondo quanto indicato dalla delibera di Assemblea Capitolina n. 58 del 25 luglio 2019.
Nel mese di luglio vengono avviate le prime prove funzionali con enti esterni relative alla tratta dal pozzo 3.3 (via Sannio) alla stazione San Giovanni.
Nel mese di settembre le due TBM concludono lo scavo delle gallerie di linea tra la stazione Fori Imperiali e piazza Venezia, dopo avere sottopassato l'area archeologica-monumentale dei Fori Imperiali (Basilica di Massenzio, Cloaca Maxima, Foro di Cesare, Basilica Ulpia, Altare della Patria).
2021
Nel mese di gennaio Roma Metropolitane termina le verifiche sul progetto della subtratta Venezia - Fori Imperiali e l’Amministrazione di Roma Capitale presenta al MIT istanza di finanziamento.
Nel mese di aprile il Contraente Generale conclude le prove funzionali relative alla tratta dal pozzo 3.3 (via Sannio) alla stazione San Giovanni e, a seguire, svolge il preesercizio di propria competenza. Il 18 maggio la suddetta tratta viene consegnata a Roma Capitale e, mediante questa, al gestore Atac che avvia il preesercizio il 13 settembre.
Nei mesi di luglio e agosto il progetto definitivo della subtratta Venezia - Fori Imperiali viene esaminato dalla Conferenza di Servizi, che si conclude il 3 agosto con parere favorevole di tutti gli enti partecipanti, compresi gli uffici regionali per gli aspetti urbanistici e ambientali e le competenti Soprintendenze.
2022
Il 23 gennaio l’Atac conclude il preesercizio della “Quarta Fase Funzionale” Monte Compatri/Pantano - San Giovanni comprensiva dello scambio di via Sannio e, al termine dell’iter autorizzativo, il 22 agosto avvia l’esercizio passeggeri su tale fase funzionale.
Per quanto riguarda la subtratta Venezia - Fori Imperiali, viene avviata e completata la procedura di Avviso Pubblico per la reiterazione del vincolo preordinato all'esproprio e per la dichiarazione di pubblica utilità.
Nel mese di aprile viene emesso il Decreto interministeriale (MIMS di concerto con MEF) di ripartizione delle risorse della Legge di Bilancio 2022 che destina alla subtratta 755 mln di Euro.
Nel mese di luglio viene chiusa da Roma Metropolitane l'istruttoria del progetto definitivo della subtratta redatto dal Contraente Generale.
Nel mese di ottobre il MIT emette il Nulla Osta Tecnico ai fini della Sicurezza relativo alla medesima subtratta.
Proseguono le attività sulla Tratta T3 con l'avvio delle finiture architettoniche delle stazioni e l'installazione degli impianti civili ed elettroferroviari.
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