| > La procedura
> L'individuazione del Promotore
> L'impostazione del Project Financing
> Valore dell'investimento e oneri per l'Amministrazione capitolina
> Le caratteristiche del progetto
> La tratta prioritaria
> La tecnologia di sistema
> Le tecniche di costruzione
> Stato delle attività
> La procedura
A Fronte dell'esigenza di avviare l'attuazione dell'opera in tempi rapidi in assenza di una completa copertura finanziaria , il Consiglio Comunale di Roma ha deciso, con la Deliberazione n. 1 del 10 gennaio 2005, di realizzare la Linea D della metropolitana di Roma tramite procedura del Promotore, prevista e disciplinata ai sensi degli artt. 37 bis e ss. della legge 11 febbraio 1994, n. 109 e s.m.i. (Project Financing).
La procedura prevede di sollecitare il mercato alla presentazione di una proposta tecnica e finanziaria per la realizzazione della linea e la gestione dell'esercizio. Tra le proposte pervenute, l'Amministrazione Comunale è chiamata ad individuare quella di maggiore interesse, nominando «Promotore» l'autore della proposta. Il Concessionario che costruirà; la linea ed effettuerà il servizio per conto dell'Amministrazione stessa viene poi selezionato attraverso gara, da svolgersi sulla base della proposta presentata dal Promotore; quest'ultimo, secondo la normativa vigente, avrà; diritto di esercitare la prelazione e aggiudicarsi la Concessione, ma solo alle condizioni più favorevoli per l'Amministrazione risultanti dalla procedura di gara
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> L'individuazione del promotore
Sulla base dell'«Avviso Indicativo» pubblicato da Roma Metropolitane nel mese di maggio 2006, sono pervenute tre proposte, presentate da raggruppamenti di primarie imprese: la Costituenda A.T.I. Vianini Lavori S.p.A. - Consorzio Cooperative Costruzioni, la Costituenda A.T.I. fra Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. e Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., l' A.T.I. Impregilo S.p.A. - Astaldi S.p.A - Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari S.p.A. - AnsaldoBreda S.p.A. - Sirti S.p.A. - Azienda Trasporti Milanesi S.p.A..
L'istruttoria di valutazione delle proposte, condotta da Roma Metropolitane, si è conclusa con la Deliberazione di Giunta Comunale n. 110 del 21 marzo 2007, che ha riconosciuto il «pubblico interesse» della proposta presentata dalla Costituenda A.T.I. Fra Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. ed Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., che pertanto ha assunto il ruolo di Promotore per la concessione di costruzione e gestione della linea.
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> L'impostazione del Project Financing
Le scelte di impostazione del Project Financing sono state fissate nella Deliberazione di Consiglio Comunale n. 60 del 2 marzo 2006.
Il Concessionario assume il compito di svolgere le indagini preventive (archeologiche, geologiche, ecc.), sviluppare la progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera e gestire l'esercizio della linea, per il periodo di concessione previsto.
Nello svolgere tali compiti, il Concessionario assume a proprio carico i seguenti principali rischi:
- rischio di costruzione, in base al quale il Concessionario dovrà garantire il rispetto dei tempi di costruzione dell'opera, pena il pagamento di penali, ed avrà interesse a rispettare i costi preventivati;
- rischio relativo all'offerta di trasporto, per cui il Concessionario sarà chiamato in fase di gestione dell'esercizio al rispetto degli standard di servizio richiesti (frequenza dei treni, funzionalità degli impianti, ecc.): tali standard sono pre-definiti nella documentazione che regola i rapporti con l'Amministrazione concedente e collegati a un sistema di premi e penali.
I proventi del servizio (vendita biglietti e abbonamenti) e, di conseguenza, il rischio di domanda, resteranno invece in capo all'Amministrazione Comunale, che continuerà a gestire indipendentemente dal Concessionario i ricavi tariffari del sistema Metrebus.
Gli oneri per l'Amministrazione Comunale, valutati sulla base dell'investimento necessario a realizzare l'opera e delle condizioni ipotizzate per l'affidamento della gestione, sono principalmente rappresentati da:
- un Contributo in Conto Impianti che dovrà essere versato al Concessionario durante la fase di progettazione e costruzione, in connessione con il conseguimento dei cosiddetti Stati Avanzamento Lavori(SAL);
- un pagamento in conto esercizio (Canone di Disponibilità) sul quale incideranno la qualità e quantità del servizio prestato, da erogare al Concessionario durante la fase di gestione dell'infrastruttura, la cui durata è prevista per 20 anni.
Durante la fase di costruzione, oltre agli oneri previsti dal contratto di Concessione, per conseguire il completamento della fase esecutiva l'Amministrazione concedente sarà tenuta ad impegnare anche le cosiddette Somme a Disposizione (spese tecniche per la stazione appaltante, alta sorveglianza, imprevisti, accantonamenti di legge).
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> Valore dell'investimento e oneri per l'Amministrazione capitolina
Il costo di costruzione stimato per realizzare l'intera Linea D, incluse le opere aggiuntive e compensative richieste in Conferenza di Servizi, ammonta a circa 2.700.000.000 euro. Il costo di costruzione della sola tratta prioritaria Fermi - Salario incide per il 65% circa dell'intero ammontare, pari a 1.760.000.000 euro (valori 2008).
L'investimento complessivo previsto, comprensivo delle Somme a Disposizione e dell'IVA, è pari a circa 3.415.000.000 euro.
Il Contributo in Conto Impianti che l'Amministrazione dovrà erogare al Concessionario durante le fasi di progettazione e costruzione della linea è pari a circa 1.700.000.000 euro (inclusa IVA) per l'intera linea, di cui circa 1.100.000.000 euro relativamente ai costi della tratta prioritaria.
Il Canone di Disponibilità da versare a partire dall'avvio all'esercizio della tratta prioritaria, che consentirà al Concessionario di coprire le spese di gestione dell'infrastruttura e di raggiungere l'equilibrio finanziario anche in relazione agli investimenti da questi effettuati durante le fasi di costruzione, sarà mediamente di circa 147.000.000 euro, e si incrementerà proporzionalmente, man mano che verranno aperte all'esercizio le altre tratte.
L'onere del Canone di Disponibilità sarà parzialmente compensato dagli introiti tariffari della Linea D, che rimarranno al Comune di Roma.
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> Le caratteristiche del progetto
• lunghezza: 20,4 km;
• stazioni: 22 (Agricoltura, Eur Magliana, Magliana Nuova, Roma Tre, Fermi, Trastevere, Nievo, Sonnino, Venezia, San Silvestro, Spagna, Fiume, Buenos Aires, Verbano, Vescovio, Salario, Prati Fiscali, Jonio, Adriatico, Talenti, Pugliese, Ojetti);
• interscambio metro: Linea B (EUR Magliana), Linea C (Venezia), Linea A (Spagna), Linea B1 (Jonio), Roma - Lido (EUR Magliana;
• interscambio Ferrovie regionali: FR1 (Trastevere), FR3 (Trastevere), FR1 (Salario;
• offerta di trasporto: 400.000 passeggeri/giorno.
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> La tratta prioritaria
L'operazione di Project Financing punta alla realizzazione dell'intera Linea D da Agricoltura a Ojetti, ma sarà portata avanti per fasi successive ponendo come primo obiettivo la costruzione e la messa in esercizio di una prima tratta funzionale, definita tratta prioritaria, di circa 11,5 km con 12 stazioni, compresa tra le stazioni Fermi (viale Marconi) e Salario (presso l'innesto con via Salaria).
La tratta prioritaria soddisfa i principali obiettivi della Linea D, quali la chiusura della maglia delle linee metro, il servizio del centro storico, l'interscambio con i servizi ferroviari, l'offerta di trasporto a quartieri popolosi e consolidati non serviti dalle altre linee.
L'ubicazione del deposito, che rende possibile l'esercizio della tratta prioritaria, è prevista in un'area che verrà messa a disposizione entro il 2010 da RFI SpA all'interno del parco ferroviario di Roma Smistamento (via Salaria), in virtù di un più ampio protocollo d'intesa sottoscritto il 14 febbraio 2006 dalla Regione Lazio, dalle Province di Frosinone, Latina, Rieti, Roma e Viterbo, dal Comune di Roma e dalla stessa RFI SpA.
I dati della tratta prioritaria (Fermi - Salario):
•lunghezza: 11,5 km
•stazioni: 12 (Fermi, Trastevere, Nievo, Sonnino, Venezia, San Silvestro, Spagna, Fiume, Buenos Aires, Verbano, Vescovio, Salario)
•distanza media tra le stazioni: 1.044 metri
•interscambio metro: Linea C (Venezia), Linea A (Spagna)
•interscambio Ferrovie regionali: FR1 (Trastevere), FR3 (Trastevere), FR1 (Salario)
•bacino di utenza censimento 2001: popolazione 130.000, addetti 148.000
•bacino di utenza previsto dal PRG: popolazione 126.000, addetti 133.000
•domanda stimata passeggeri ora di punta: 30.000 circa
•domanda stimata passeggeri/giorno: 220.000 circa
•capacità di progetto del sistema: 20.000 passeggeri/ora per direzione
•parco rotabili: 31 treni
•capacità dei treni: 800 passeggeri
•corse giornaliere: 700 circa
•frequenza: variabile dinamicamente (circa 90’’ in ora di punta)
•tempo di percorrenza fra i capilinea: 20 minuti circa
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> La tecnologia di sistema
Sulla Linea D si prevede, nella fascia oraria di punta a regime di esercizio, un flusso massimo di circa 20.000 passeggeri/ora per direzione. Il sistema è dimensionato in modo da poter servire questo flusso di punta con elevati livelli prestazionali e di comfort.
Il servizio sarà infatti effettuato con treni di capacità unitaria di 800 posti e con elevata frequenza di passaggio (fino a 90 secondi tra due convogli consecutivi in ora di punta), garantendo così un indice di affollamento ragionevole anche nelle ore più critiche.
La ridotta capacità dei treni, resa possibile dalla elevata frequenza, consentirà di contenere la dimensione dei manufatti di stazione e, di conseguenza, l'impatto ambientale e archeologico delle opere da realizzare.
Anche la tecnologia di sistema della Linea D, al pari della Linea C, sarà basata sull'automazione integrale, senza personale di guida a bordo dei convogli. L'automatismo integrale consentirà la più ampia flessibilità di esercizio ai fini dell'adattamento della frequenza di servizio ai flussi di traffico da servire. L'adattamento del servizio offerto in relazione alle variazioni di domanda nelle diverse fasce orarie della giornata potrà avvenire in modo dinamico, variando cioè il numero dei treni in linea attraverso appositi comandi dal Posto Centrale di Supervisione (PCS), la centrale di controllo di tutta la metro D. Un'offerta stabilmente aderente; alla domanda durante tutto l'arco giornaliero - che sia tale soprattutto da minimizzare significativamente i tempi di attesa in banchina - è infatti una importante garanzia di affidabilità, qualità ed efficienza del servizio.
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> Le tecniche di costruzione
Le gallerie saranno interamente realizzate con scavo sotterraneo meccanizzato mediante talpe meccaniche (Tunnel Boring Machine), senza occupare la superficie nè mettere a rischio la stabilità dei terreni circostanti. Nel centro storico la linea raggiungerà profondità di circa 40-50 metri, essendo necessario sottopassare le linee A e C e realizzare le relative stazioni di corrispondenza, mentre nelle zone più estreme la profondità sarà limitata a 20-30 metri, scelta che comunque minimizza i rischi d'interferenza con gli eventuali strati archeologici.
Lo schema costruttivo relativamente semplice (canna unica a doppio binario e opere di stazione concentrate in spazi urbani di dimensione adeguata) consentirà di gestire la fase realizzativa con impatti relativamente contenuti.
La giacitura della galleria, adagiata lungo i principali assi viari, e gli ampi spazi urbani nei quali si prevede la realizzazione delle opere di stazione, offrono la possibilità di contenere significativamente le interferenze con gli edifici sottoattraversati. Si dovrà tuttavia fare fronte ad inevitabili adeguamenti temporanei dell'assetto del traffico durante i lavori, caratteristici di qualsiasi realizzazione di linee metropolitane.
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> Stato delle attività
Con la Deliberazione n. 57 del 25 luglio 2019 l'Assemblea Capitolina ha confermato l'interesse dell'Amministrazione a proseguire nella realizzazione della Linea D. Sono in corso le conseguenti valutazioni e gli ulteriori approfondimenti in merito agli aspetti tecnico-progettuali, economico-finanziari e contrattuali.
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