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I numeri della metro
Caratteristiche principali del Tracciato Fondamentale, tratta Monte Compatri/Pantano - Clodio/Mazzini
Lunghezza della tratta 25,5 km
Numero delle stazioni 30
Distanza media interstazione 800 m ca
Lunghezza della linea in sotterraneo 17,3 km
Lunghezza della linea all'aperto 8,2 km
Stazioni di corrispondenza e scambio passeggeri con linee metro e linee ferroviarie esistenti:
2 con la Linea A della metropolitana: Ottaviano e S. Giovanni
1 con la Linea B della metropolitana: Colosseo
1 con la Ferrovia Regionale FR1 (Fiumicino aeroporto - Fara Sabina): Pigneto
Officina-deposito a Graniti su un'area di 220.000m²
Posto Centrale di Controllo e Comando a Graniti
Frequenza prevista per il passaggio dei convogli nell'ora di punta:
• 180 secondi nella tratta Clodio/Mazzini - Alessandrino
• 360 secondi nella tratta Alessandrino - Grotte Celoni
• 720 secondi nella tratta Grotte Celoni - Pantano
Capacità massima di trasporto: 24.000 passeggeri all'ora per senso di marcia
Treni
consistenza del parco rotabile: 30 treni
composizione del treno: 6 vetture
lunghezza: 108 m
capacità massima di trasporto per treno: 1.200 passeggeri
velocità massima: 80 km/h
velocità commerciale: 35 km/h
tecnologia di sistema: automazione integrale "driverless"
Quantità più significative previste per la realizzazione dell'opera
volume totale degli scavi: mc 4.000.000 ca
volume degli scavi con assistenza archeologica: mc 800.000 ca
quantità di calcestruzzo: mc 360.000 ca
quantità di acciaio in cemento armato: kg 270.000.000 ca
ascensori: 150
scale mobili: 250
sottostazioni elettriche: 11
cabine di trasformazione: 87
ventilatori: 200
telecamere: 1.500
Costo previsto dell'opera: circa 3,7 miliardi di Euro
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Il tracciato fondamentale
La Linea C, terza metropolitana romana prevista dal nuovo Piano Regolatore Generale, collegherà direttamente aree e quartieri oggi distanti, attraversando la città, da nord-ovest a sud-est, e quasi raddoppiando con la sua estensione, una volta completamente realizzata, lo sviluppo della rete metropolitana attualmente esistente.
Di questo tracciato è prevista attualmente la realizzazione della prima parte chiamata Tracciato Fondamentale, finanziato in base alla convergenza di risorse statali, regionali e comunali. Ad oggi risulta interamente finanziata la sezione del Tracciato Fondamentale dal capolinea di Monte Compatri/Pantano alla stazione Fori Imperiali.
Tale Tracciato Fondamentale, lungo 25,5 km e con 30 stazioni, parte dal territorio del Comune di Monte Compatri, ricalca il tracciato della pre-esistente ferrovia Termini-Pantano, scende nel sottosuolo poco prima del Grande Raccordo Anulare con due gallerie affiancate a binario singolo e prosegue, alla profondità di circa 30 m dal piano stradale, verso il centro storico attraversandolo completamente fino al quartiere Mazzini.
La suddivisione in tratte del Tracciato Fondamentale (vedi tabella 1) deriva da motivazioni di ordine funzionale e da esigenze di natura progettuale, di procedure approvative e di finanziamenti.
Completa l'infrastruttura il deposito-officina posto a Graniti per il ricovero, la manutenzione e la riparazione dei 30 treni previsti a servizio del Tracciato Fondamentale.
Particolare importanza rivestono, al fine dell'attivazione dell'"effetto rete" del sistema di trasporti su ferro, le intersezioni con le altre linee della Metropolitana di Roma (in tre punti) e con le Ferrovie Regionali (in un punto).
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Treni: guida automatica
La Linea C della metropolitana romana si avvale delle tecnologie più innovative attualmente disponibili. In quest'ottica i convogli della terza linea della metropolitana romana non hanno macchinisti a bordo ma sono controllati e guidati da un sistema di automazione integrale; inoltre su tutte le fermate della Linea C vengono installate delle "porte di banchina" (posizionate sul bordo della banchina prima delle rotaie) che si aprono solamente all'arrivo dei treni in contemporanea con l'apertura delle porte dei convogli.
Il sistema di automazione integrale con porte di banchina è già utilizzato nelle metropolitane di Copenaghen, Singapore, Parigi e Lille ed è utilizzato nelle metropolitane in costruzione di Torino, Milano e Brescia.
Il sistema di automazione integrale è considerato particolarmente flessibile in quanto permette di espandere la capacità di trasporto aumentando la frequenza dei treni e quindi di gestire eventuali carichi eccezionali di servizio.
Inoltre questo sistema permette:
• avvio automatico del servizio;
• rilevazione continua della posizione dei treni;
• controllo della direzione di marcia, della velocità e della distanza dei treni;
• regolazione del traffico in base al programma d'esercizio;
• visualizzazione della circolazione e dello stato di tutto il sistema;
• recupero assistito dei treni guasti (o in maniera automatica o con l'invio di un macchinista a bordo tramite altro treno).
Con il sistema di automazione integrale la Metro C viene gestita automaticamente dal personale, appositamente formato, dell'ente gestore della linea, che si trovano nel Posto Centrale di Controllo situato presso il Deposito Officina di Graniti.
Dal Posto Centrale la mattina viene attivato automaticamente il servizio e poi - durante tutto l'esercizio della giornata - si effettuano funzioni di controllo e supervisione sull'intero sistema. Dal Posto Centrale di Controllo è possibile comunicare con i passeggeri nei treni ma anche - tramite telefoni posizionati sui vagoni - ricevere informazioni dagli stessi utenti della metropolitana.
Ma è sempre dal Posto Centrale che possono essere gestiti eventuali imprevisti come la variazione degli orari a seguito del guasto di un treno oppure emergenze come l'incendio.
Il sistema di automazione integrale prevede per i treni l'arresto di precisione sulle banchine di stazione e richiede sulle banchine stesse la presenza di porte di banchina che debbono avere un funzionamento completamente automatico, sia in fase di apertura che di chiusura, in contemporanea alle porte di bordo dei convogli in fase di fermata.
Le porte di banchina permettono - ai fini della sicurezza - una separazione netta fra le banchine e la via di corsa dei treni, impedendo così la caduta di persone o oggetti sui binari.
Inoltre le porte di banchina separano le stazioni dalla via di corsa dei treni anche dal punto di vista della ventilazione: questo permette - in caso di incendio di un convoglio - una migliore gestione ed evacuazione dei passeggeri in stazione.
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Opere collegate
Per il Tracciato Fondamentale sono state individuate le seguenti opere integrative e compensative:
•"Parcheggio multipiano interrato per 1.000 posti a Piazzale Clodio"- Opera prevista dal progetto preliminare della Tratta T2, per la quale è in corso la verifica ai fini dell'utilizzazione della procedura di project financing.
•"Restauro di otto edifici di particolare rilevanza storico-monumentale: S. Maria in Vallicella (Chiesa Nuova), S. Andrea della Valle, Palazzo Massimo, Palazzo Venezia, Palazzo Altieri, Palazzo Grazioli, Palazzo della Cancelleria e Palazzo Doria-Pamphili" - Opere previste dal progetto preliminare della Tratta T2, che tuttavia dovranno avere conferma nel numero, identificazione e modalità realizzative nel progetto definivo della stessa tratta ancora in corso di redazione.
•"Centro multiservizi da circa 3.000 m2 sotto via dei Fori Imperiali" - Opera prevista dal progetto preliminare della Tratta T3, connessa alla Stazione Fori Imperiali/Colosseo. L'opera, stante l'attuale esigenza di contenimento al massimo dei costi che si traduce nella realizzabilità solo degli interventi strettamente connessi all'esercizio ferroviario, dovrà necessariamente essere stralciata.
•"Nuovo Impianto Sportivo Comunale su via Norma connesso alla stazione Teano" - Opera della Tratta T4-T5, ricompresa nel punto successivo, approvato con Delibera CIPE n. 78/2006. Per esigenze improcrastinabili legate al cantiere della stazione Teano tale opera è stata eseguita prioritariamente rispetto al resto dell'intervento e consegnata al Comune di Roma il 7 febbraio 2008 e da questi al gestore.
•"Parcheggio multipiano interrato per 500 posti connesso alla stazione Teano e la riqualificazione viaria per adeguare l'accessibilità alla stazione stessa" - Opera della Tratta T4-T5, approvata con Delibera CIPE n. 78/2006. L'opera richiede una revisione progettuale, per quanto riguarda il parcheggio a causa delle interazioni emerse con le fasi realizzative e di cantierizzazione della contigua stazione soprattutto per effetto della nuova normativa entrata in vigore.
•"Sovrappasso pedonale sulla via Casilina per il collegamento della stazione Parco di Centocelle all'omonimo parco" - Opera della Tratta T4-T5 stralciata, almeno in questa fase e salvo supplementi d'indagine, su indicazione della Soprintendenza Archeologica, riportata nella Delibera CIPE n. 46/2007. Le successive ulteriori indagini non hanno dato tuttavia risultati confortanti.
•"Sottopasso via di Torrenova-via Laerte" - Opera della Tratta T7, approvata con Delibera CIPE n. 46/2007. L'intervento apporta un netto miglioramento nella viabilità della zona interessata, oggetto di prossimi importanti insediamenti. L'opera è in fase di completamento ed in parte aperta al traffico.
•"Collegamento pedonale via Bastianelli-via Parasacchi" - Opera minore della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007. L'opera è stata fortemente richiesta dalla popolazione a compensazione delle chiusure stradali e pedonali determinate dalla costruzione, nel precedente appalto ex l. 910/86, della stazione Torre Gaia. È stata già realizzata, consegnata all'Amministazione Capitolina ed aperta all'uso pubblico in data 16 novembre 2009.
•"Parcheggio a raso presso la stazione Torre Angela" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007. Per quanto concerne tale intervento, in relazione al successivo ritrovamento nel sottosuolo di una discarica abusiva (coperta peraltro da terreno vegetale e vegetazione), contenente anche amianto, la cui bonifica richiederebbe un costo eccessivo e non proporzionato all'opera, occorre procedere ad un ridimensionamento attraverso la riorganizzazione del parcheggio esistente che presenta un numero di posti auto pari a circa 110, migliorando in compenso l'importante scambio con il Trasporto Pubblico Locale su gomma per Tor Vergata.
•"Sovrappasso pedonale sulla via Casilina per il collegamento della stazione Grotte Celoni con l'antistante nodo di scambio" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007, di prossima realizzazione.
•"Collegamento stradale e parcheggio a raso da 350 p.a. presso la stazione Borghesiana" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007, in corso di realizzazione.
•"Cavalcaferrovia di via Camocelli e viabilità locale connessa" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007, ma integralmente finanziata con appositi fondi regionali. È previsto un apposito capitolo di spesa non rientrante nel quadro economico del Tracciato Fondamentale. L'opera è in corso di realizzazione.
•"Parcheggio multipiano da 410 p.a. presso la stazione Monte Compatri/Pantano" - Opera della Tratta T7, approvata dal CIPE con Delibera n. 46/2007. Il ritrovamento nell'area di quello che la Soprintendenza Archeologica del Lazio ha definito il più importante sito di epoca eneolitica del Centro Italia, ha determinato una significativa riduzione dell'opera portando i posti auto da 748 a circa 410. Per attenuare gli effetti di tale riduzione sulla potenzialità del nodo è stata incrementata, per quanto possibile, la ricettività dei parcheggi a raso.
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Quadro economico
Il quadro economico del Tracciato Fondamentale, prevede un costo complessivo di 3.739 milioni di euro con fonti di finanziamento così ripartite: il 70% a carico dello Stato, il 18% a carico di Roma Capitalee il 12% a carico della Regione Lazio per le tratte T2, T3, T6A, T7 e Deposito; il 70% a carico dello Stato e il 30% a carico di Roma Capitale per le tratte T4 e T5.
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La storia del procedimento
1962
La terza metropolitana di Roma viene individuata già a partire dal P.R.G. del 1962 e dalla successiva Variante Generale del 1974, sotto la denominazione di Linea G.
1990
Il Consiglio Comunale approva il progetto di massima della Linea G (prima fase) da Pantano al Colosseo, definito nell'ambito dell'intervento d'ammodernamento complessivo della Ferrovia concessa Roma - Pantano.
1992
La Giunta Comunale approva, ai sensi della legge 26 febbraio 1992 n. 211 in materia di "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa", il progetto di massima della Linea G, Tratta funzionale San Giovanni - Grano, redatto dal Comune in collaborazione con l'A.CO.TRA.L., e autorizza la richiesta di finanziamenti per la realizzazione di tale tratta.
1995
Le tratte San Giovanni - Alessandrino (in seguito T4-T5), sono ammesse per prime alla procedura di finanziamento in base alla Legge n. 211/92. Successivamente viene definito il tracciato da Colosseo a Torrenova (in seguito T3-T4, T5, T6), con la previsione dell'innesto della linea sulla ferrovia concessa Roma - Pantano, la cui predisposizione a linea metro era stata disposta con i fondi della legge n. 910/86. Il 4 dicembre 1995 il Consiglio Comunale approva il progetto di massima, redatto dal CO.TRA.L. (ex A.CO.TRA.L.), del tracciato della Linea "C" da Pantano a Vigna Clara. Sempre nel mese di dicembre una conferenza internazionale di esperti organizzata dal Comune di Roma indica nella metropolitana su ferro ad alta capacità di carico e con esercizio automatico la scelta più idonea per quanto riguarda la tecnologia di sistema.
1996
La conferenza dei Servizi approva con prescrizioni il progetto definitivo del CO.TRA.L. per la tratta funzionale Colosseo - Ottaviano (cosiddetto "stralcio giubilare"). La Soprintendenza Archeologica di Roma richiede l'esecuzione di una vasta campagna di indagini archeologiche integrative e di un'approfondita indagine di tipo geo-idrologico finalizzata allo studio dell'interazione linea-monumenti per poter esprimere un parere definitivo. Sullo "stralcio giubilare" si esprimono anche il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che raccomanda approfondimenti progettuali, e la Commissione Interministeriale per le Metropolitane, che comunica un parere preliminare favorevole. L'Amministrazione comunale decide tuttavia, valutati i tempi di costruzione e il ritardo dei finanziamenti, di escludere la tratta Colosseo - Ottaviano dagli interventi per il Giubileo. A novembre il Comune di Roma, viste le prescrizioni ricevute dagli Enti competenti, affida alla società STA SpA l'incarico della revisione della progettazione definitiva della tratta Colosseo - Ottaviano, la progettazione preliminare e definitiva della tratta San Giovanni - Colosseo, la progettazione preliminare e definitiva della tratta Ottaviano - Clodio e conferma la scelta della metropolitana pesante ed eventualmente automatizzata.
1997
La STA SpA consegna i progetti preliminari delle tratte Clodio - San Giovanni e San Giovanni - Alessandrino, poi il progetto definitivo della tratta Clodio - San Giovanni. Pertanto il progetto preliminare della tratta San Giovanni - Alessandrino e il definitivo della Clodio - San Giovanni vengono sottoposti alla Conferenza dei Servizi, che evidenzia notevoli criticità: nel primo caso per il vincolo archeologico relativo all'area della prevista stazione Gordiani e nel secondo per le difficoltà presentate dalla tratta che attraversa il centro storico.
1998
L'Amministrazione comunale avvia la revisione dell'Agenda dei Trasporti Pubblici affidando alla STA SpA l'incarico della redazione del "Programma Integrato della Mobilità" (cosiddetto PROIMO) e di studi di fattibilità per il prolungamento della rete di trasporto pubblico sino al comprensorio di Tor Vergata. Alla luce dei risultati dei suddetti studi emerge la necessità di una verifica del tracciato della Linea C sia nella tratta centrale (Clodio - Colosseo), anche in relazione alle pregresse richieste del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici di analizzare tracciati alternativi, sia nella tratta esterna (Malatesta - Alessandrino), in ragione del vincolo archeologico di inedificabilità sull'area ex S.D.O. di Gordiani.
1999
Vengono redatti i progetti preliminari e poi i definitivi, ai sensi della legge 211/92, delle tratte Colosseo - San Giovanni (ridefinita come tratta funzionale T3), San Giovanni - Malatesta e Malatesta - Alessandrino (ridefinite come tratte funzionali T4 e T5) e Alessandrino - Torrenova (tratta funzionale T6).
Le deliberazioni di Giunta comunale n. 1345/99, n. 1095/2000 e n. 5/2001 conferiscono alla STA SpA gli incarichi per la progettazione preliminare dell'intera Linea "C", la progettazione definitiva delle tratte funzionali in avanzato stato progettuale e/o in corso di approvazione, l'esecuzione di tutte le indagini (geologiche, archeologiche, ecc.) e di tutti gli studi di approfondimento (interazione linea-monumenti, inserimento urbanistico, ecc.) previsti.
2000/2002
Con due deliberazioni il CIPE accorda definitivamente i finanziamenti delle sole tratte funzionali S. Giovanni - Malatesta (T4) e Malatesta - Alessandrino (T5), che godono a questo punto di un percorso preferenziale.
Viene completato il progetto preliminare dell'intera linea, con la definizione delle Tratte T1-T2, da Tor di Quinto a Colosseo, il prolungamento della Tratta T6 a Tor Vergata (con annesso deposito intermedio di Tor Vergata), la diramazione C1 (da Teano a Ponte Mammolo) e la previsione dell'utilizzazione, come Tratta T7, della ferrovia Roma - Pantano dal bivio di Torrenova a Pantano (con annesso deposito generale di Graniti). Viene approvato l'approfondimento del progetto definitivo delle Tratte T4-T5.
Il CIPE inserisce la Linea C nel 1° Programma delle Infrastrutture Strategiche, in base alla "Legge Obiettivo" (n. 443 del 21 dicembre 2001).
Il Consiglio comunale approva, con deliberazione n. 67 del 17 giugno 2002, il progetto preliminare della Linea C della metropolitana di Roma e la Giunta Comunale approva, con deliberazione n. 434 del 23 luglio 2002, il progetto definitivo delle Tratte T4-T5.
Entra in vigore il D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190, recante le disposizioni attuative della "Legge Obiettivo". Il decreto definisce speciali procedure di scelta del Contraente per la realizzazione delle opere qualificate dal CIPE come infrastrutture di carattere strategico e di rilevanza nazionale, prevedendo una normativa parzialmente derogatoria rispetto alle disposizioni vigenti in materia di appalti pubblici.
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Presidente della Regione Lazio e il Sindaco di Roma sottoscrivono un Accordo Procedimentale, e in seguito un Atto aggiuntivo, che prevedono, tra l'altro: l'affidamento in gara (in un unico lotto) a Contraente Generale del cosiddetto Tracciato Fondamentale della linea, individuato allora nelle tratte da T2 a T6;
la copertura finanziaria (in aggiunta alle risorse già assentite sulle Tratte T4-T5) del costo di realizzazione delle Tratte T2, T3 e T6, per gli adempimenti di cui alla "Legge Obiettivo", a cui lo Stato concorrerà con una quota del 70% a proprio carico, il Comune con una quota del 18% e la Regione Lazio con una quota del 12%.
2003
Il CIPE approva, con delibera n. 65 dell'1 agosto 2003, il progetto preliminare delle Tratte T2, T3 e T6A e individua quale Tracciato Fondamentale le Tratte da T2 a T7, da Clodio/Mazzini a Pantano con il deposito/officina di Graniti, prescrivendo in capo al Comune l'obbligo di effettuare gli approfondimenti relativi a tale Tracciato Fondamentale, mediante la redazione del progetto preliminare delle opere di adeguamento della Ferrovia Roma - Pantano a linea metropolitana e del deposito/officina Graniti.
2004
Il Consiglio comunale, nel rispetto delle prescrizioni impartite dal CIPE, approva con deliberazione consiliare n. 46 del 25 marzo 2004 il progetto preliminare della Tratta T7 di adeguamento a linea metropolitana della ferrovia Roma - Pantano e del deposito/officina Graniti e il nuovo quadro economico del Tracciato Fondamentale da T2 a T7.
Nel mese di luglio il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Presidente della Regione Lazio e il Sindaco di Roma stipulano il secondo Atto aggiuntivo all'Accordo Procedimentale del maggio 2002, definendo tutte le problematiche relative all'intera linea ed estendendo alla Tratta T7 e al deposito/officina di Graniti la prevista ripartizione dei finanziamenti a carico dello Stato, del Comune di Roma e della Regione Lazio.
A partire dall'1 dicembre Roma Metropolitane Srl subentra al Dipartimento VII del Comune di Roma nelle funzioni di Stazione Appaltante, in virtù delle Deliberazioni del Consiglio Comunale n. 97/2004 e n. 1/2005
Il CIPE, nella seduta del 20 dicembre, approva definitivamente, con delibera n. 105/2004, il progetto del Tracciato Fondamentale della Linea C da Clodio/Mazzini a Pantano incluso il deposito/officina di Graniti, il Quadro Economico generale dell'intera linea (Clodio/Mazzini - Pantano) per un investimeno di 3.047,424 milioni di euro e l'adozione dell'automazione integrale driverless con porte di banchina.
2005
Il 15 febbraio 2005 viene pubblicato il bando di gara per l'affidamento a Contraente Generale della realizzazione della nuova Linea C della metropolitana di Roma.
Il CIPE, con la delibera n. 39/2005 del 27 maggio 2005, riconosce a Roma Metropolitane Srl il ruolo di Soggetto Aggiudicatore per l'intervento in argomento.
2006
Il Consiglio Comunale, con Deliberazione n. 23 del 19 gennaio 2006, attribuisce a Roma Metropolitane anche le funzioni connesse a espropri, occupazioni, asservimenti di aree necessarie alla realizzazione della Linea C.
Roma Metropolitane aggiudica definitivamente la gara all'ATI Astaldi SpA (mandataria) - Vianini Lavori SpA - Consorzio Cooperative Costruzioni - Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari SpA (mandanti), quest'ultima poi fusa per incorporazione in Ansaldo STS SpA. Come richiesto dalla normativa vigente, l'ATI aggiudicataria costituisce Metro C SpA, poi Metro C ScpA, quale Società di Progetto in funzione di Contraente Generale per la realizzazione della Linea C. Il 13 aprile il Responsabile del Procedimento emette l'Ordine di Servizio di inizio attività. A maggio partono i primi cantieri per sondaggi archeologici, che interessano ben 34 siti soprattutto nel Centro Storico. A ottobre viene stipulato per atto pubblico il contratto di appalto tra Roma Metropolitane e il Contraente Generale, avente ad oggetto la progettazione definitiva ed esecutiva, la realizzazione e direzione dei lavori e le forniture, compreso il materiale rotabile, necessarie per la realizzazione della linea.
2007
A gennaio viene approvato da Roma Metropolitane il Progetto Esecutivo delle Tratte T4-T5, San Giovanni - Malatesta - Alessandrino. Si aprono i cantieri per la realizzazione delle tratte.
A seguito della Conferenza dei Servizi il CIPE approva il 28 giugno i progetti definitivi delle Tratte T6A-T7, Alessandrino - Torre Angela - Monte Compatri/Pantano, e del deposito di Graniti: si concretizza la cosiddetta "Prima fase strategica" della linea, da San Giovanni a Monte Compatri/Pantano, comprensiva del deposito/officina di Graniti. In agosto il CIPE approva una variante del tracciato delle gallerie, ferme restando le stazioni, della Tratta T5 e alcune ottimizzazioni delle Tratte T4-T5 per effetto dell'inserimento del deposito di Graniti nella prima fase strategica San Giovanni - Monte Compatri/Pantano, che rende tra l'altro non più necessario il raccordo di servizio tra la Linea A e la Linea C. A novembre il CIPE approva la "Variante Giardinetti" che reinserisce nella linea l'omonima stazione.
2008
Tra il mese di marzo e il mese di giugno Roma Metropolitane approva i progetti esecutivi del deposito di Graniti, del materiale rotabile e delle Tratte T6A e T7 redatti dal Contraente Generale e vengono aperti i cantieri della Tratta T6A tra Torre Spaccata e Giardinetti.
In seguito si aprono i cantieri per la realizzazione dei pozzi intermedi delle Tratte T4 e T5, tra San Giovanni e Alessandrino.
Il 12 giugno viene sottoscritto il verbale di accordo tra Roma Metropolitane e Metro C che prevede, tra l'altro, la suddivisione della Prima Fase Strategica Monte Compatri/Pantano - San Giovanni in tre Fasi Funzionali:
• Fase Funzionale Monte Compatri/Pantano - Parco di Centocelle incluso il Deposito Graniti;
• Fase Funzionale Monte Compatri/Pantano - Lodi;
• Fase Funzionale Monte Compatri/Pantano - San Giovanni.
Nel mese di luglio, sul sedime della tratta da Giardinetti (esclusa) a Pantano, iniziano i lavori della Tratta T7, di trasformazione a linea metropolitana dell'esistente ferrovia Roma - Pantano.
2009
Roma Metropolitane completa lo studio di prefattibilità del nuovo attestamento del terminale della Diramazione C2 in corrispondenza dell'Ospedale Sant'Andrea, come richiesto dall'Amministrazione comunale.
2010
A seguito della Conferenza dei Servizi il CIPE approva, con Delibera n. 60 del 22 luglio 2010, il progetto definitivo della Tratta T3, da Colosseo a San Giovanni.
2012
Il CIPE, con Delibera n. 127 dell'11 dicembre 2012, assegna le risorse per la copertura economica dell'Atto Transattivo tra Roma Metropolitane e Metro C, formalizzato per la composizione bonaria del contenzioso maturato e la rimodulazione delle date di ultimazione dei lavori.
2013
Il 15 febbraio Roma Metropolitane approva il progetto esecutivo della Tratta T3 San Giovanni - Colosseo e il 21 marzo viene emesso l'ordine di inizio dei lavori e delle forniture delle opere della Tratta T3.
Il 9 settembre viene sottoscritto tra Roma Metropolitane e Metro C l'Atto Attuativo della Delibera CIPE n. 127 dell'11 dicembre 2012 e, conseguentemente, viene adeguato il contratto del 12 ottobre 2006 per l'affidamento a Contraente Generale della progettazione definitiva ed esecutiva, della realizzazione e direzione lavori e forniture per la realizzazione della Linea C della Metropolitana di Roma.
Il "Decreto del Fare", convertito con Legge 9 agosto 2013 n. 98, prevede un finanziamento specifico per la realizzazione della tratta Colosseo - Venezia, comprendente la stazione Venezia. Conseguentemente Roma Metropolitane, in accordo con Roma Capitale, avvia la progettazione definitiva limitatamente a questa sola stazione e al tratto di gallerie fino al limite della Tratta T3.
Il 15 dicembre viene consegnata all'esercente ATAC, per l'avvio del pre-esercizio, la linea nella tratta Monte Compatri/Pantano - Parco di Centocelle.
2014
Il 9 novembre viene aperta al pubblico esercizio la tratta Monte Compatri/Pantano - Parco di Centocelle.
Il 23 dicembre Roma Metropolitane trasmette al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo studio preliminare della Tratta Fori Imperiali - Ottaviano e il Progetto Definitivo aggiornato della tratta Fori Imperiali - Venezia.
2015
L'11 maggio viene consegnata all'esercente ATAC, per l'avvio del pre-esercizio, la linea nella tratta Parco di Centocelle - Lodi.
Il 29 giugno viene aperta al pubblico esercizio la tratta Parco di Centocelle - Lodi.
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