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Le gallerie

Il progetto prevede la realizzazione di due gallerie circolari a singolo binario affiancate, con un diametro interno utile pari a 5,80 m.

La profondità delle gallerie di linea è di circa 30 metri dal piano stradale.

Per tutte le gallerie, la realizzazione avverrà attraverso l'impiego di un adeguato numero di Tunnel Boring Machine (TBM) del tipo a bilanciamento del fronte mediante pressione di terra (EPBS).

Ciascuna TBM, mentre procede con lo scavo, permette il montaggio degli anelli prefabbricati di calcestruzzo che costituiscono il rivestimento definitivo della galleria; con la successiva messa in opera dell'armamento e degli impianti viene completato l'attrezzaggio della linea.

Lo scavo corrente delle gallerie di linea è, quindi, del tipo completamente meccanizzato, realizzato senza occupazioni di cantiere in superficie e senza mettere a rischio la stabilità dei fabbricati soprastanti.

Ogni TBM viene calata nel sottosuolo attraverso un pozzo di entrata; per la sua estrazione, alla fine del percorso sotterraneo si ha un corrispondente pozzo di uscita.

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Le stazioni

La Linea C attraverserà zone della città caratterizzate da sviluppi storico-urbanistici completamente diversi, toccando in sequenza aree del centro storico, aree semiperiferiche e periferiche. Di queste diversità si è fatta carico la progettazione architettonica, adeguando al contesto urbano gli elementi di superficie delle stazioni. Si è cercato, inoltre, attraverso la scelta dei materiali, della segnaletica e delle finiture da applicare agli ambienti sotterranei, una generale unitarietà di riferimento e di immagine, oltre che di comfort. Nella progettazione architettonica si è puntato quindi a ottenere una soluzione flessibile che potesse essere applicata a tutta la Linea, pur rispondendo alle esigenze di ogni singola stazione.

Le stazioni, con eccezione di quelle ubicate sulle tratte T2 e T3, pur marcatamente diverse le une dalle altre, possono essere ricondotte sostanzialmente a due tipologie principali:

• stazioni eseguite interamente (atrio, discenderie e banchine) tra paratie;

• stazioni eseguite parzialmente (atrio, discenderie) tra paratie e con due gallerie gemelle di banchina realizzate a foro cieco con scavo semimeccanizzato.

È la natura stessa di una stazione metropolitana nella sua parte sotterranea, caratterizzata da una struttura allungata e con spazi spesso fortemente compressi, a fornirei vincoli progettuali. La soluzione architettonica di progetto è stata impostata nell'ottica di minimizzare questi limiti strutturali, fornendo ai passeggeri l'impressione di essere in un ambiente spazioso e luminoso attraverso il quale muoversi piacevolmente e senza difficoltà di orientamento.
Ogni stazione è progettata senza barriere architettoniche, dagli ascensori di collegamento tra strada, atrio e banchine ai percorsi tattili per gli ipovedenti ed alla segnaletica essenziale, anche "a risalto".

Lungo i percorsi di entrata e di uscita sono stati previsti impianti di scale mobili adatti alle esigenze di un servizio pubblico di grande intensità e che conducono, dove possibile, fino alla quota dei marciapiedi stradali.

Porte di banchina
I convogli della Linea C della metropolitana non avranno macchinista a bordo, ma saranno controllati e guidati da un sistema di automazione integrale.
Per questo motivo su tutte le 30 fermate della Linea C saranno installate delle "porte di banchina" (posizionate sul bordo della banchina prima delle rotaie) che saranno sempre chiuse e si apriranno solamente all'arrivo dei treni in contemporanea con l'apertura delle porte dei convogli
Il sistema di automazione integrale con porte di banchina è già utilizzato nelle metropolitane di Copenaghen, Singapore, Parigi e Lille ed è il sistema utilizzato nelle metropolitane in costruzione a Torino, Milano e Brescia.

Scelta dei materiali
La scelta è stata indirizzata verso quei materiali che, oltre a facilità di manutenzione, alta durabilità in ambienti soggetti a grande usura e resistenza al fuoco, offrano anche luminosità e leggerezza, e una forte identità formale, tale da rendere le stazioni della Linea C immediatamente identificabili.
Per i rivestimenti delle pareti si è fatto uso principalmente di vetro cristallizzato, alluminiopreverniciato e pannelli di acciaio inox.
Per le pavimentazioni si prevede di adottare pavimenti in granito. Il percorso guida per ipovedenti e non vedenti sarà realizzato con lastre rigide in apposito materiale lapideo ricomposto, montato secondo le disposizioni vigenti.
Per i controsoffitti, tutti di identico materiale, è prevista l'utilizzazione dell'alluminio di forme differenti in funzione degli ambienti cui sono destinati.

Piano Atrio
I criteri adottati per la progettazione delle stazioni, volti a garantire massima funzionalità e massimo benessere per i passeggeri, si realizzano nell'ubicazione del piano atrio generalmente subito al disotto del livello stradale, per favorire un'immediata accessibilità, garantita sempre dalla presenza di un ascensore per disabili e, ovunque possibile, da scale meccanizzate.
L'altezza dell'atrio - minimo 3,50 m - ha consentito di contenere le canalizzazioni dell'impianto di ventilazione (ove previsto) nel controsoffitto, risultando comunque un'altezza libera mai inferiore a 2,80 m, sufficiente per creare uno spazio accogliente, luminoso, nel quale i percorsi svilupperanno in modo linearmente leggibile.

Discenderie
Superata la linea delle operazioni di controllo, ci s'immette nell'area protetta che conduce alle discenderie. L'ampiezza dei percorsi caratterizza anche il tunnel che le ospita. Le discenderie sono costituite normalmente da due gruppi di scale: scale fisse realizzate con gradini rivestiti in granito grigio e parapetti in cristallo e acciaio, scale mobili di 1 m di larghezza anch'esse in acciaio.

Banchine
Al termine delle discenderie si accede alle banchine attraverso i varchi, che costituiscono il limite della zona protetta. Le dimensioni delle banchine (m 110 x 4) rispondono alle esigenze della composizione dei treni tipo e all'affollamento dei passeggeri (situazioni normali e critiche).

Gli elementi di superficie
Sono gli elementi che risentono più strettamente, nella loro definizione, del contesto storico-urbano in cui le stazioni si inseriscono. Nelle zone centrali, dove gli aspetti storico-monumentali prevalgono, gli elementi proposti (accessi, ascensori e griglie) saranno contenuti al minimo, ubicandoli in zone decentrate che limitano l'impatto visivo.
Nelle zone semiperiferiche, dove esiste invece un tessuto storico meno impegnativo e già consolidato, gli elementi di superficie (anche qui limitati e non invasivi) sono stati studiati in modo da caratterizzarne l'identità per una più facile individuazione. Essi saranno essenzialmente costituiti dalla copertura degli accessi meccanizzati della stazione e dal torrinodell'ascensore di accesso al piano atrio.
Nelle stazioni della zona periferica (media ed estrema) gli atri saranno in genere completamente emergenti o realizzati almeno parzialmente fuori terra, con accessi quindi a raso.

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Controllo dei cedimenti

Il tema della costruzione di gallerie in ambiente urbano richiede, com'è noto, una rigorosa e convincente risposta per il controllo dei cedimenti al fine di salvaguardare tutte le preesistenze: edifici, collettori fognari, tubazioni idriche, del gas, ecc.
Il controllo dei cedimenti è il più importante vincolo da rispettare quando si costruisce una linea metropolitana, soprattutto se le preesistenze sono costituite anche da edifici storico-artistici e da beni archeologici d'inestimabile pregio come quelli presenti nel centro storico di Roma.

Particolari studi sono stati condotti per verificare l'interazione della realizzazione delle gallerie di linea con i soprastanti monumenti. I risultati di questi studi hanno definito il livello di danno "praticamente trascurabile".

La realizzazione di gallerie con scavo meccanizzato con pressione controllata del fronte (le cosiddette "gallerie di linea") consente di minimizzare i cedimenti rispetto ai criteri tradizionali di scavo a foro cieco, anche ricorrendo ad appropriate tecniche di consolidamento.

Nei casi particolari di tratti di galleria realizzati con metodi tradizionali (le cosiddette "gallerie naturali"), gli stessi provvedimenti che garantiscono l'impermeabilizzazione in fase di scavo consentono anche di garantire la stabilità del cavo e del fronte con deformazioni limitate.
Per quel che riguarda, infine, le opere di difesa dei fabbricati, si segnala che interventi diretti sulle fondazioni non sono in genere stati previsti, a eccezione di alcuni edifici storici di corso Vittorio Emanuele II dove, se del caso, si procederà a un vero e proprio restauro/consolidamento preventivo.

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La sicurezza antincendio

La sicurezza antincendi delle stazioni e della linea, nelle tratte esterne della Linea C, è stata raggiunta con il sistema e le installazioni già usati e testati per il prolungamento Ottaviano-Battistini della Linea A (in esercizio dalla fine del 2000) e negli ammodernamenti realizzati sul resto della stessa Linea. Collaudi e prove effettuati in queste opere hanno definitivamente confermato la validità del sistema adottato di evacuazione dei fumi, e hanno validato l'efficacia del sistema di protezione dei varchi di banchina realizzato con barriere d'aria.

La tratta da Ottaviano a S. Giovanni è stata, invece, oggetto di numerosi studi e riflessioni, considerando l'innovativa soluzione di realizzare le gallerie di linea di dimensioni tali da accogliere anche le banchine di stazione. La soluzione tipica per le metropolitane tradizionali (con stazioni dotate di ulteriori aperture equilibratrici in superficie), non era infatti possibile, per gli evidenti vincoli che si sarebbero aggiunti alle già numerose problematiche connesse con la realizzazione delle stazioni nel centro storico.

La soluzione scelta è quella della ventilazione prevalentemente longitudinale in galleria, con pozzi di ventilazione di metà tratta per l'estrazione e l'immissione di aria. In caso di ritrovamenti archeologici, la posizione di questi pozzi lungo le gallerie può essere modificata con minori vincoli rispetto alla posizione delle stazioni.

Per la Linea C, dunque, la strategia antincendio prevede uno spostamento dei fumi in direzione prevalentemente longitudinale, con una centrale di ventilazione in immissione in un pozzo di metà tratta e l'altra in estrazione nel pozzo di metà tratta adiacente, nonché le protezioni dei varchi di banchina effettuate con barriere d'aria in ciascuna stazione.

Per la strategia di salvaguardia dei passeggeri sono stati adottati tutti gli accorgimenti dimensionali e impiantistici necessari ad affrontare l'emergenza incendio di un treno, che costituisce l'evento a più alto rischio in una linea metropolitana.

In particolare sono previsti:
• costituzione di un apposito centro di controllo per la sicurezza dei viaggiatori, ubicato nel Posto Centrale di Controllo;
• adozione di materiale rotabile dotato di sistemi di rilevazione degli incendi delle apparecchiature nei veicoli, che trasmettono direttamente al centro di controllo la posizione del treno, il numero del veicolo e il tipo di allarme riscontrato;
• sistemi di estrazione e immissione aria in galleria e in stazione, con possibilità di funzionare in completo automatismo su segnalazione del sistema di rilevazione incendio;
• impianti di spegnimento automatico (sprinkler) per la protezione delle banchine;
• copertura audiovisiva di ogni spazio adibito al pubblico, con automatica visione al centro di controllo di ogni zona allarmata, nonché diffusione sonora lungo tutte le gallerie.

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